全世界最后一批认路的人

文｜karakush

你上次碰见认路的司机师傅是什么时候？

我最后的记忆，恐怕要追溯到上海出租车还是桑塔纳2000的时代。

你上车，说个大概的方向，“愚园路靠近江苏路”，师傅小啧一声，唰地掉个头，不耐烦里透出生怕耽搁车流的专业性忧虑。先跑个五分钟，才不着急地再问具体哪里，你不抱期望地回答，“畅园，一个小区”，不承想能被老道地追问，哪个门。

现在很少能再见到这种一气呵成了。

正反打之间，话术变成了，“定位准不准？”“那么我跟导航走咯？”——其实挺微妙的，到不到得了，师傅只担一半责任，还有一半得看你地址输入的水平。

我曾订过一辆专车去虹桥机场，车好人好一路都好，就是最后没把我送到位。当迷失在机场背面的各种环路上，眼见目的地而不得入的时候，那位师傅比我更加痛心疾首：你应该定位机场出发口啊，现在我也不知道要怎么绕，你自己下来走吧。

此处省略一万字我是如何拖着箱子腿进机场的，反正飞机是没赶上，气不过投诉，得到了流程性道歉以及20元代金券赔偿。相比之下，教训更为珍贵：不要用自以为的常识去轻易试探别人的底线，你永远不知道自己会被带到哪里。

一体两面。技术进步让职业门槛变低，为更多人打开了挣钱的谋生通道。你我所经历的一些小小的不愉快，不会动摇社会因此得到的整体效益提升。生活在变得更美好。

但是仍旧有人在力图违背潮水的方向。

在英国伦敦，那些满大街溜达的黑色哈克尼出租车里，司机们还坚守着自主烧脑导航的悠久传统。伦敦约2.1万辆出租车的任意一位司机，都可以实现“脱稿”认路。

事实上，他们必须先通过一个叫The Knowledge（“知识”）的专门考试，在没有任何辅助的情况下，证明自己完全掌握了伦敦出行的相关“知识”，才有资格持证上岗，成为一枚伦敦出租车司机。

这个考试的平均通过时间在三到四年，大学都毕业了，“知识”证未必考得出来。英国Channel 4曾经拍过一个关于“知识”考试的纪录片，副标题是“世界上最难的出租车测试”——真的是名副其实。

光是海量考点就能刷下一批人。“知识”的基础考纲，包含了伦敦市中心320条标准路线，大致就是以查令十字街为圆心、6英里（约9.7公里）半径内的2.5万条街道，以及沿途半英里（约800米）范围内的近两万个POI。

POI不限种类，车站、广场、办公楼、餐厅、夜总会、按摩院、酒店、警察局、医院、使馆、墓地、火葬场……只要是你打车会去的地方，全部是考点。

所以在伦敦打的，向来不用你费劲描述想去的小馆子究竟在哪，司机听到名字就了了，考试都考过，细致程度非常变态。

初中级阶段只消知道哪儿是哪儿，比如在沙夫茨伯里大道（伦敦西区著名剧院街）上有哪几家剧院，都是怎么一个排序，以及沿途上各条小巷的名字、红绿灯的位置等等；而到高级阶段，甚至还要知道剧院都在表演什么大戏。

你要回答得不假思索，还不能出错。

考试就是朴素而直接的一对一问答，考官告诉你始末位置，比如一家酒吧或者一个商场的名字，你要先能说出分别在哪里，然后还要完整地给出从A到B的最优路线，依次走什么路，在哪个路口怎么转，以及附近都有些啥。

闭卷、随机、压力山大，这个面试环节叫做appearance；在成功拿到执照之前，需要至少通过12次appearances，绝大多数人的实际次数则要多得多。

以前还会有一些骚操作，据说有考官会用飞镖决定考点，加注一下考试的吃鸡程度。现在流程上规范很多了，但是对“全知全能”的要求毫不松懈。

这是自1865年就定下来的司机修养准则，那时候的出租车甚至还都是马车。第一台非体力驱动的出租车出现在1897年，是一台电动车；而第一台内燃机驱动的出租车则要等到1903年。同期的伦敦还有超过1.1万辆马拉出租车在运营。

即便生产资料发生了巨变，对司机的期待仍旧和150多年以前一致：一名大首都出租车司机，必须有能力独立处理任何需求或突发的交通状况（比如堵车修路罢工……等等伦敦的日常混乱），而不是靠导航或者问调度后台。

更快更高效，才是服务好；同时也是在为整个城市的运转效率做贡献，大首都的交通可无法容忍停下来输入地址再决定向南向北的时间成本。

值得注意的是，这可不是啥专业高地，而是入行的最低门槛。没有掌握“知识”，就不配在伦敦开哈克尼出租车。

“知识”考试蓝宝书

哪里有考试，哪里就有新东方，市面上不乏各色培训机构。不少人是脱产全情投入学习的，一天八小时，死坐在一张伦敦大地图前研习最佳路径；学完再骑着小摩托刷街。老司机都说这是最有效的办法，硬核吃下，才能真正消化那些犄角旮旯的考点。

过程绝对艰难，中途退学率高达70%。

但是苦狗们仍旧前仆后继，因为回报是丰厚的。一名伦敦出租车司机的平均年收入能有4.5万～5万英镑（约40万～45万人民币），如果够拼，冲击十万英镑（约90万人民币）也不是梦。

体面之余，也非常自由。持证司机不隶属于任何公司，都是散装个体户，做自己的老板，也就没有什么上线时间时段等等硬性规定。高兴就好，不喜勿扰。

此外，还有一些……特权。油管上有人说，根据法律，如果内急，伦敦出租车司机是可以在车屁股后面小解的，只要右手搭着车，这个不文明行为就受到法律保护。

在伦敦干过出租车司机的人，什么都能干。

工党里有一位资深政治家克莱夫·埃福德（Clive Efford），从1997年起就一直连任埃尔瑟姆选区下议院议员，此间还被科尔宾招进影子内阁。在埃福德从政之前，他就是一名伦敦出租车司机，在大首都开了十年车。他当然也成功考过“知识”。

伦敦还有个电视广播节目主持人弗雷德·豪瑟戈（Fred Housego），原本也是一名出租车司机。他在上世纪80年代赢得了大英最受欢迎智力问答节目Mastermind（类似于最强大脑）的冠军之后，进入了媒体圈。

这些个案都不算偏门。

几年前，伦敦大学学院通过MRI扫描发现，伦敦出租车司机的大脑结构，在艰苦学习“知识”的过程中，发生了变化，大脑中记忆力相关的部分变大了。结论感人，说明即使是在成年之后，人类的大脑仍旧可以迸发出潜能去适应新的挑战。你上，你敢，你就可以。

而更早之前也有研究论文指出，伦敦出租车司机的大脑海马体灰质增加了，这个部分正是负责短期记忆、长期记忆、和空间定位作用的。

毋庸置疑，伦敦出租车司机，就是站在世界出租车圈顶峰的人。

并不是说他们像信徒一样头铁地拒绝技术。

现实情况里总不免有卡壳的时候，也会遇到超纲的需求，有的司机于是会用一下导航提示，但不会是谷歌百度，而是Cabbie’s Mate（出租车司机伴侣），一个专门为伦敦出租车司机开发的软件，覆盖超过4.4万个兴趣点，并且只有伦敦出租车司机看得懂。

它不会细致地给出实时指示，只有一条大直线从出发指向终点，标一标大概的方向，剩下得靠自己脑补。如果没有三四年的“知识”储备，这个导航根本看不懂。

就连作弊都带着骄傲。

一个经常被提出的问题是，这样的骄傲到底有没有必要。导航不香嘛？

在出租车司机看来，颅内地图取得的是全方位胜利。比起导航给出的既定路线，他们可以提供更灵活的方案，甚至是具备人情味和人文主义色彩的定制服务。

而在业务水平之上，“知识”考试还是对司机人品的另一道门槛。

通过“知识”考核磨砺的人，一定是有毅力的真好汉，也会是更靠谱的司机，因为他们会更珍惜并敬畏自己痛苦挣得的这份职业。不是说伦敦出租车司机就没有坏人（2009年还有被定罪的连环强奸犯），但至少这个门槛大大降低了抱着奇怪目的入行的玩票者，毕竟代价和付出着实挺高的。

对比之下，那些网约车司机简直弱爆了啊。四五年前伦敦就爆发过出租车司机大罢工的局面，抗议当局对Uber毫无管控。他们不只是不满生意被抢，还气这些没有经过正当培训的司机制造拥堵，拉低了行业水平。

至于这么夸张么？

反正2016年，为了提振行业水平，伦敦市交委设立了一个新规，强制网约车司机，即便在英国土生土长，也得通过英语测试，考试费要180英镑（约1647元人民币）。你以为这是英伦风的薅羊毛，但是Uber方面当时吵闹的重点在于，太难了，及格分在75分，预计会有上千名司机不及格。而据太阳报指出，测试难度其实就相当于9～11岁的学童水平……

这让必须要学“知识”的出租车司机情何以堪。

当局对网约车的态度，是睁一只眼闭一只眼的，解决运力倒是其次，他们欢迎的是行业竞争。

不过今年情况恐怕有变。去年11月，伦敦市交委发现Uber存在安全漏洞，超过1.4万单行程，司机用的是假身份，决定不再给Uber发营运证了，这意味着Uber将不得不退出伦敦。伦敦有近8.8万个私人司机，近一半在Uber。

即便少了Uber，伦敦人民倒也不慌。总有其他软件在伺机接盘，就算服务品质不如出租车，毕竟便宜，价格能低近一半呢。

出租车司机反正是无怨无悔的。在他们看来，学习“知识”，才能真正深入骨髓地了解伦敦，和这座伟大的城市紧密联系在一起，并且成为让它运转起来的一部分。

在伦敦，出租车可以追溯到克伦威尔时期，有超过300年的历史。行业传统和城市风貌、生活方式相互塑造构建，才层叠出了今天让人难以割舍的伦敦情怀符号。

比方说，伦敦出租车比普通家轿要高出不少，是为了当时考究的穿着设置的，好坐得下戴高礼帽的人。尽管这种时尚已经远去了，但是汽车设计得以保留下来。

另一个例子是伦敦出租车上最著名的转弯半径，不超过25英尺（8米）。今天来看不是很稀奇了，去年福特全顺还爆吹过一波，自己的最小转弯半径只有5.8m。但这是1906年定下的标准，还是很牛逼的。

这样的参数设定，是为了伦敦中心全大英第一家豪华酒店萨沃伊酒店。它始建于1889年，有很多创举，比如配置了电灯、电梯，豪华房里还有厕所和持续的热水。

酒店有一个标志性的小圆环入口，车辆非得有很小的转弯半径才能驶入接送客人。豪华酒店的住客，是不能掉份地走到街边再上车的，于是萨沃伊的入口就变成了所有伦敦出租车的法定要求。

伦敦的长情，也是它让人着迷的原因。

直到2010年10月，伦敦发布了空气质量战略法案，略带强制地鼓励司机们淘汰老车型（比如上世纪80年代末推出的Fairway），并且补贴100万英镑（约900万人民币）让司机升级到低排放车或电动车。

顺带一提，当时提出这项政策的人，就是鲍里斯。而最大的受益者，应该是吉利。

2013年，吉利花了1140万英镑（约1亿人民币）收购了制造哈克尼出租车的老牌车厂London Taxi International，现在改名叫London EV Company。

吉利还在考文垂投资了3亿英镑（约27亿人民币）开辟了一条专门生产电动汽车的新生产线，第一个产品是TX5，一个插混车，完全符合伦敦新排放标准。

其他车厂也有推出节能减排车型，比如奔驰唯雅诺也有伦敦出租车版……就，长得不是很伦敦。

TX5除了颜色活泼之外，形态上还是保持了老伦敦的原汁风味。去年，LEVC的销量同比增长了97.09%，足可见在司机群体中的受欢迎程度。

这种对汽车的忠实，也是他们守护伦敦城市记忆的一种方式，就像他们费劲地以一己之力单挑全城，去记住每条街道的风貌变迁，记住每个角落的人情变化一样。

一座伟大的城市，不在于高楼之高，故纸之厚。而是总有人，仍愿意承载它的历史、经验和精神。