捷豹I-Pace、奥迪e-tron、奔驰EQC，哪家强？

奥迪，捷豹，如今终于连奔驰也派出AWD电动SUV争夺你钱袋子里的7万英镑。那么勇敢新世界的征服者到底是谁呢？

掰着手指头算一算写完这二十个字都没有提及Tesla，啊哈哈哈。我们终于有一个Elon硅谷芯片战车没有列席的热门电动家用车围炉大测试。Tesla一向主张他们的任务与其说是打造盖世汽车，不如说是甘当马前卒为全球汽车业巨头献上一记迎合大众的当头棒喝。今天在这里我们一起见识一下一众巨头的回应吧。

奥迪对捷豹对……并非史上第一部汽车的生产商旗下第一款电动车，不过作为副品牌EQ的首件作品，却肯定是奔驰剑指大众ID家族和下一代宝马i的第一个电动型号，Tesla当然不能置身事外。奔驰EQC是非常重要的汽车，看不出吧，毕竟这家伙一副大腹便便相。奔驰现行的设计路线可以归结为——“请恕我们过去十年用皱褶和锐角玷污了我们的汽车，所以在此献上鹅卵石一块，请笑纳”。把这一套嫁接到EQC的XXL加大码wagon形态上，外形难免显得异常粗壮，谓之赘肉主宰形态也无不可。

EQC的基础源于GLC车型，2,495kg体重却比奔驰使用内燃机的SUV还要超出半吨以上。这625kg额外重量的帐，无可避免要算到地板下的80kWh电池头上。厂商所称的373km续航力也没有太多惊喜，不过多亏了Lolhamn村外一带常有道路维修工程限制车速（不是闹着玩的），EQC在我小心翼翼把其相对苗条的车身当针一样穿过狭窄道路时，倒是表现出每kWh平均可走5km的美德。此外，由于1,695镑的Driving Assistance Package能够自动跟踪前方车辆，我得以抽出更多时间细心咀嚼EQC透过12.3吋平面屏幕所传达的种种信息。

根据这些资料，打从一个小时前开始上路，我中规中矩的驾驶手法原来已额外争取到36.5km续航距离。果真如此？我在这个屏幕上既可监察电流去向，也可用图表显示之前一段时间的耗电高峰和低谷，还可以调整油门、转向和旅途气氛......

EQC沿用A-Class支持触控和声控的MBUX接口，不过奔驰真的花了许多心血在电动车上埋下许多新奇有趣的复活节彩蛋，完事之后更想到用铜件装饰送风口，用花样好像芝士刨丝器的网格点缀车门内侧，尝试令这个骨子里与GLC一脉相承的车厢焕然一新。

其实这些装饰功夫并没那么必要，反而有点流于矫揉造作，不过厂商至少尽了力在EQC车厢内营造一种“阁下现已置身未来”的气氛，比起难以言状的外形、没精打采的进气口、虚有其表的栅格和恰似时尚潮人八字胡的前保险杠有意思得多。

随着一行人摆脱高速公路的枯燥乏味后，深入东盎格利亚，EQC开始显得不像先前自在，原因并不限于区内充电设施分布稀疏，路面日久失修也令这部大奔驰越来越吃力。它的下盘弹性出乎意料地过于软绵绵，每当路面变得破破烂烂急需悬挂尽速赶上沉重车身的动作，车身往往在悬挂成功拆招之前，就好像美式大牛龟一样摇风摆柳，所得结果就是一种德国SUV鲜见的柔顺性。尺寸不算太大的20寸轮毂和悬挂懒洋洋的伸缩反应代表驾驶手法温柔的话，下盘可以做到能屈能伸，不过下手只要再重那么一点点，悬挂便会左支右绌、拖泥带水，换言之EQC的下盘基本上是一卷纸巾。某位同事后来在起伏窄道开EQC时便得出这样的观察结果：“原来它不是只有外表像布丁。”

驾控在电动车时代很重要吗？所谓好身手，日后会否只是意指驾驶者可以用多少速度安全通过发卡弯而不至于发出令人尴尬的胎响，或者可以胸有成足地踏下那个麻木程度令人忐忑不安的刹车踏板？阁下如果受得了车身侧倾，EQC当能让你乐在其中。三者中以它的刹车能量再生系统最为人性化，车手只要迅速轻弹左边的“减号”控制杆两次，EQC便会干净利落地停下来，一拨右边的“加号”杆就可以放轻能量回收力道。结果？感觉好比在真空中滑行。虽说右脚不敢造次，又有高速公路限速，EQC今天的续航距离总算合乎现实，IMAX大银幕上显示的读数是354km。

尤其帮了我们一个大忙的是，扣除掉从西伦敦奔往今天目的地的170km，这354km有一半以上，其实用于我们在剑桥郡Stags Holt风电场安排的压轴戏。一言以蔽之，这批发扬汽车工业创意的汽车，在这里显然不是最惹人注目的机器。你知道这些架着风扇的巨无霸只需6.5km风速就可以开工发电吗？知道这些风机一个就可以年产超过600万千瓦时电力，电量足以让三者中容量最大的电池（奥迪e-tron，95kWh）撑上2,400万公里吗？对呀，风力一旦过剩，国家电网还得拜托场主暂时关闭风机，以免电网不胜负荷。

置身于双层玻璃隔音的奥迪e-tron车厢中（玻璃525英镑），清洁能源的霍霍破风声，顿时消失得无影无踪。我忍不住花了一点时间欣赏这个缀以亮黑色和磨砂金属的安乐窝，手工是何其精美，好好观赏过后才按动开关唤醒屏幕。这个车厢没有像奔驰那样的煽情设计，仪表板与A6、Q7一模一样，质量却高人一等。不过控制接口用起来比较棘手，不像奔驰和捷豹那样从善如流，为冷气之类的系统设置传统按钮；奥迪必须认清“像素并非样样皆能啊”。

以后视镜为例，奥迪没有用镜片，而是给你一套售价1,250英镑的Virtual Door Mirrors。即便有触控式调校功能，这套系统的镜头视野还是不够宽阔，在你伸长脖子观察路口情况时，它当然也不会改变拍摄角度。当你努力摆脱习惯性人眼望窗外后视镜观察盲点的习惯时，你会突然记起双眼原来应该望向车门上的屏幕。这一耽搁会花你多少时间呢？就说是0.4秒吧，以120km/h行走的话，已经够你的2.5吨红色奥迪向前移动13米。

我之所以在这个问题上花了那么多笔墨，主要是因为车厢其他部分根本无可挑剔，观感上大有大众集团经典派现代SUV本色，这里带有一点Bentayga影子，那里又有点像Kodiaq，水箱格栅大到毫无必要，又有一些样式花俏的LED。论车厢空间，三者中就以它最充裕，后备箱容量最大，行车表现也是最踏实稳重。

为了保护电池，奥迪给402匹的e-tron戴了一个电子金刚箍，正常驾驶时其实只会给你355匹马力。若想发挥最大马力，就要用那个笨重的选择器选用Sport模式。不过就算动用Sport模式，加速表现在字面上仍然要逊于两位对手，起跑过程先稳而后快，而不是一举把乘客头部压向头枕，既不像奔驰快似奔雷，也不像捷豹气势磅礴。不过有必要说一句，要说最容易开得顺滑流畅，三者中仍然首推奥迪。

捷豹动用了专为电动车而设计的平台，而不是用引擎车辆的现成底盘移花接木，这一做法是否揭露了德国对手其实还没有全力以赴支持电动车呢？……奥迪的接木功夫无疑做得比奔驰好，这一点从奔驰幽暗拥挤的后座便可见一斑，后座车门狭窄和后备箱地板偏高实在难辞其咎。

奥迪开起来比较有板有眼，下盘不至于软绵绵，转向也是干脆利落，约束车身侧倾的能力较佳。虽说体重高于捷豹，隐藏重量感的手法却较为高明，尽管体积过人一事很难不露底。奥迪没能够成功嫁接的优点是续航力，所用电池虽然大过奔驰，此行的续航距离却为330km。就算途中一度每千瓦时行走4.8公里也于事无补，大多数时候只是徘徊于4公里水平。捷豹一整天都是徘徊于这个水平，原因也许是系统记录时宁枉勿纵吧，因为它此行370km实际续航力比两位对手都要出色，前提是不开冷气。

问题是不开不可，因为这部I-Pace整个车顶都是玻璃，又没有遮阳帘阻挡日晒。“但它有染色玻璃”捷豹说，“是以车厢可以保持清凉，头部空间也较多。”在下却想回他们一句省省吧。事实上我们每次钻进I-Pace热似烤炉的车厢，都情愿以16km/h的时速续航，以便打开空调好好享受空调的冷气。

可是一待车厢不再热到灼伤肺部，你便会忍不住欣赏I-Pace的车厢，觉得它比以往的捷豹前卫许多。原因也许是捷豹不像奔驰和奥迪，在车厢设计方面经常流于守旧，但深邃挡风窗、低矮驾驶坐姿、以及巧妙糅合皮革和金属的装饰毫无疑问叫人第一时间对这部捷豹另眼相看。惟用料和开关不如德国对手上乘，屏幕也有所不如。你也无法用拨片来调校刹车能量再生力道，“变速箱”和驾驶模式按钮又偏于复杂难用。不过捷豹运用车厢空间的手法比较高明，前座和后座都比奔驰宽阔。至于外形，单是一对有神有气的头灯，号召力已经比对手加起来还要厉害。这三部车都有本事引人注目，这部廿二世纪捷豹呼啸而过时却可以令人咔一声猛然一扭脖子回头张望。

开捷豹的朋友真可谓生逢其时。其实我可能欠了I-Pace一声道歉，记得去年第一次试驾时，我觉得这款捷豹身手虽然干脆利落，速度虽然飞快，乘坐感觉虽然平顺，却没有任何迹象显示它有本事巅覆游戏规则，如今才明白它原来需要一些烘托来凸显其妙。唯有试过摇摇晃晃的EQC和吊儿郎当的奥迪，你才会对捷豹工程师在车架所下的功夫佩服得五体投地，但觉I-Pace手脚麻利，动作敏捷，令每一个弯角都变得格外美味，直到下次充电之前完全没有不便之处。

讲开充电，奔驰用110kW快速充电器的话，充电四十分钟就可以达到八成饱满。奥迪支持150kW充电，所以充至八成饱满最快只需半小时。捷豹？就是差了这一步而没能独占鳌头。三者之中以I-Pace最养眼，开起来最称手，续航距离有竞争力，车厢空间比大家所想还要充裕。可是一说到快速充电，便沦为另一部束手无策的I-Pace。不过这部I-Pace现已成为TG车库的新房客，所以今后仍然有机会扳回一仗，因为玻璃车顶在冬天应该会比较容易接受，届时续航距离会有多大变化，岂不值得期待？

我们此行认识到自捷豹抢占先机、先拔头筹，奥迪和奔驰并未改变伺机待变的心态。奥迪e-tron是这里功夫最全面的好手，胖乎乎的EQC是混入了好些高明主意的大杂烩。三者中唯有捷豹可以振振有辞声称他们旗下最美好的SUV是电动车，奥迪和奔驰造出来的家用4x4却更胜e-tron和EQC。