功夫AUTO丨都是PHEV，别傻傻分不清！否则你就要当“冤大头”了

国六要实施了，让消费者买燃油车“战战兢兢”。

政策对车市的影响，远不止于此。

如果你是准备买新能源车尤其是PHEV车型的消费者，有一项尚未“浮出水面”的政策，将对你的钱包影响很大。

据功夫AUTO知悉，新的《汽车产业投资理规定》（以下简称：“新规”）即将正式出台。

在《新规》里，不仅对新增传统燃油车产能、新建新能源汽车项目、智能汽车项目都有了清晰的规定；更重要的是，普通混合动力汽车（HEV）和插电混合动力汽车（PHEV）被划分到了燃油汽车投资项目里，而增程式插电混动则“升级”了，被划分到了电动汽车投资项目里。

这意味着，今后买PHEV车型，大家要想取得补贴，就得买“增程式插电混动”。

都是PHEV，但一个是属于燃油类别的插电混动，一个属于电动车领域的插电混动。千万不要傻傻分不清，否则受伤的是你的钱包。

那么，目前车型里，到底有哪些PHEV才能符合补贴标准呢？

功夫AUTO到车市一探究竟之后，吓了一大跳：市面竟然只有一款PHEV才符合即将出台的补贴要求！

这款车就是今年6月上市的广汽新能源GS4 PHEV，它是目前首款增程式插电混动SUV。

对于这一消息，功夫AUTO从广汽新能源技术专家那里得到了证实。

广汽新能源副总经理肖勇信心满满地表示：“广汽新能源GS4 PHEV是业内首款、也是目前唯一一款搭载ATK阿特金森发动机+G-MC机电耦合系统黄金动力组合的增程式插电混动SUV。”

时下，插电混动市场可谓鱼龙混杂，大致可以分为三大流派。

其一是以比亚迪为代表的P0、P1、P2、P3、P4以及PS混动系统，其二是以荣威为代表的电动单元EDU。

其中，P2是燃油车发动机+变速箱动力系统的基础上，直接简单粗暴地增加电机，这种结构的弊端在于增加车重。EDU则是仿丰田THS系统逆向开发的技术。

而随着今年6月广汽新能源推出首款增程式插电混动SUV——GS4 PHEV，广汽自主研发的G-MC机电耦合系统，成为第三大流派。

相对于前两大流派而言，广汽G-MC机电耦合系统，令GS4 PHEV恰恰成为新政之下最大也是唯一的“赢家”。

据技术专家介绍，G-MC机电耦合系统是国内首款为插电混动车型正向开发的动力分配系统。因为它完全打破原来燃油车发动机+变速箱的体系，直接取代变速箱，而非简单的累加。

G-MC在设计之初就从动力、能耗、轻量化、空间等多维度考虑，通过将传动电机、发电机、离合器、差速器等高度集成整合，形成一体化的动力分配系统，具有动力足、省油、减轻车重、节约空间等优势。通过整车控制器（VCU）采集各种信号，判断驾驶员驾驶意图（怠速休息、匀速巡航、加速超车等），根据车况，自动完成混动模式切换（纯电动模式、低速增程模式、发动机直驱模式），无需驾驶员人工干预，智能自动切换——“更懂你”的G-MC。

软件与硬件结合，成就划时代的G-MC机电耦合系统，符合国家关于降低油耗的政策要求，同时，也给驾驶者带来丰富多样的极致驾驶乐趣，成为中国的插电混动汽车行业发展的里程碑。

由此，按照即将实施的新政，GS4 PHEV成为唯一入围电动车补贴行列的增程式插电混动。消费者在年底购车时，这个跟自己“钱包”相关的新政影响，一定要再三注意。

事实上，GS4 PHEV的核心技术优势在于，业内首创双擎三模、带增程模式、省油。它成为业内首款、也是目前唯一一款，搭载ATK阿特金森发动机+G-MC机电耦合系统黄金动力组合的增程式插电混动SUV，目前国内车企中仅广汽一家掌握这项关键技术。

这台阿特金森发动机具有13:1的超高压缩比，较奥拓循环发动机省油高达10%。G-MC机电耦合系统是广汽自主研发，具有完全知识产权的动力分配系统。ATK+G-MC双擎动力高效配合，支持纯电、增程、混动三种驾驶模式，并由整车控制器（VCU）控制，无需人为干预，可实现智能切换。

值得一提的是，GS4 PHEV百公里综合油耗低至1.6L，纯电续航里程高达58km。在发动机与电动机的配合下，单次续航超600km。

可以说，新政大幅度提高了PHEV的“补贴”门槛，从而“倒逼”技术升级，最终受益的将是消费者。

补贴门槛抬高，既是对坚持正向开发而不走“捷径”的车企的极大鼓励，也是对消费市场的一次“正本清源”的契机。

从更宏观的层面来看，在新能源汽车市场尤其是PHEV领域，补贴不仅仅是鼓励消费的行为，更应该是鼓励自主创新研发的“兴奋剂”。