两厢马自达3缺席的遗憾，CX-30补给你！

想必大家都已经看过寅哥的CX-30评测了，在视频中他着重讲解了CX-30的设计以及日常驾驶感受。至于这台SUV有没有继承马自达的运动基因，今天就由江湖人称“赛道小王子”的我来为大家分享一下它在赛道上的表现，看看它都有哪些过人之处！

众所周知，马自达有个特别响亮的外号叫“东瀛宝马”。之所以它能获得如此称号，其实就是因为它的操控特性。一直以来，无论是马自达的前驱车还是后驱车，都采用了更加灵活的车尾调校取向。也正因如此，马自达的车型在激烈驾驶时总能带给你类似后驱车的操控快感。

 

既然如此，同样是由马自达出品的CX-30按理说也应该如此。可实际体验下来，CX-30哪怕在关闭了ESP的情况下，也没能向以往的马自达一样展现出活跃的车尾姿态。显然，这会对车辆极限状态下的驾驶乐趣造成一定的负面影响。

 

不过，你也不用为此感到遗憾，因为CX-30的底盘在操控功力方面，相比以往是得到了全面进步的。在赛道试驾过程中，厂家特意安排了一段虚拟的紧急变线，也就是要在短时间内多次变换车头方向。要知道，曾经的马自达车型，在面对这样高速紧急变线的环节时，大概率会因为车身重量的快速转移出现钟摆效应，也就是车尾会顺势出现打滑的情况。虽说这种车身姿态会提升驾驶乐趣，但对于绝大多数人来说，可能更多带来的却是恐惧吧。

 

但由于CX-30不再是以往的“甩尾”调校取向，所以在紧急变线中，车尾便会非常服从车头给予的“指令”。与此同时，车头对于方向盘的响应也十分迅速，会以迅雷不及掩耳之势完成变换车道的动作。这种优异的瞬态表现着实给了我一个大大的惊喜！

 

而在稳态操控方面，大家就不要对一台SUV有太高期望了。哪怕它在速度允许的范围内会十分服从驾驶员的指令，但只要一突破极限，它还是会以一种略微推头的姿态告诉驾驶者：“你该收一收了”。

 

 

无论是次时代马自达3昂克塞拉，还是今天要说的CX-30，它们均采用了前麦弗逊，后扭力梁的悬架构造。这相比于上代车型的独立后悬来说，从结构上看肯定是“缩水”了。于是，这套扭力梁悬架便直接成为了不少预设立场键盘侠口中，重点攻击的对象。不过在中立、客观的试驾后，我可以负责地说，一般人是绝对感受不到CX-30的后扭力梁悬架与多连杆悬架之间差别的。

 

这主要是因为马自达为CX-30装配了一套由自己研发的，与新款马自达3同款的“蝶形扭力梁”。众所周知，一般的扭力梁可以看作是通过一根直径等长的“钢管”将左右两个后轮相连。所以，当一侧车轮遇到坑洼时，“钢管”也会因此受到一定的旋转力矩，但如果这个旋转力矩超过了“钢管”的变形极限后，这股力量就会作用到另外一侧的轮胎上，从而影响到车辆的舒适性和操控性，这也是扭力梁最大的缺点。

 

那么我们可以想象的是，钢管的半径、钢材的坚硬程度肯定都会影响“钢管”的形变范围。所以此时，如果我们假设拥有一根可以无限形变，且还富有支撑力的“钢管”，那扭力梁的缺点就瞬间不复存在了。

 

畅想过后，我们回归现实。其实大家都知道，上述那种材料目前是做不出来的。于是，马自达的工程师就把研发重心放在了“钢管”的直径上。最终，它们通过使用变径“钢管”（在上图红圈2的地方收窄）有效提高了“钢管”的变形极限，从而将两侧车轮相互干涉的程度降到了最低，这便是所谓的“马自达SEB蝶形仿生悬架”。

看到这，可能不少朋友会认为马自达这么做是为了节约成本。但实际上，马自达的主要目的是为了用扭力梁节省底盘空间，为未来混动车型的电池留出空间。同时，由于目前国内也没有符合这套蝶形仿生悬架的钢材加工工艺，所以CX-30以及新款马自达3的后扭力梁都是直接从日本进口过来的，成本并不低。

 

最终在实际表现上，CX-30无论是两边后轮同时通过颠簸，还是单侧后轮通过颠簸，你都很难感受到那种传统扭力梁悬架的摇摆感。与此同时，马自达还给CX-30匹配了一套支撑力足够的避震，并且在优异的调校下，这套避震只会让你感受到明显的路感，却又不会产生恼人的过度颠簸。美中不足的是，当车辆经过短波小起伏的路面时，前、后悬会产生一定的颤动感。

只要开过马自达的人，都会对那台仅有6个挡位的变速箱赞不绝口。但由于最初它过于迅捷的换挡速度，会导致在日常驾驶时出现一定的顿挫感，或者叫换挡冲击。于是，马自达为了平顺性一而再再而三地将换挡速度调慢了。

 

而在CX-30上，那熟悉的换挡速度又回来了，只要油门踏板给出指令，变速箱就会瞬间降挡。尤其是直接地板油，触发Kick-down按钮的情况下，变速箱就会在瞬间降至当前允许的最低挡位。此时再加上自然吸气发动机不会出现的涡轮迟滞情况，所以整体的动力响应会如行云流水般顺畅。

 

更感人的是，马自达在CX-30上还破天荒地对变速箱的手动模式进行了优化。要知道以往的马自达，虽然变速箱在D挡状态下表现优秀，甚至可以直接下赛道。但切换到手动挡后，过慢的换挡响应速度反而会影响到驾驶员的操控。经常会出现在5600转按动拨片升挡，但等到6000转都红线了，挡位依旧没升上去的情况。而在CX-30身上，手动模式明显好用了许多，终于可以让驾驶者体验到手起刀落的畅快感了。

 

 

马自达的转向手感永远不会令人失望，CX-30自然也不意外。不仅没有太多虚位，同时随速随角度的增益也恰当好处。这时再匹配上前面所说的车头跟随性，整体的转向感受绝对是同级别中最优秀的存在，甚至会有一丝丝越级！

 

 

作为一台最初为欧洲市场研发的车型，CX-30在很多方面都有着曾经德系车的味道，良好的静音性，紧绷的悬架，随叫随到的动力响应，都可以激发你想要激烈驾驶、攻弯的欲望。而它之所以能来到国内，主要也是为了弥补两厢版马自达3的缺席，毕竟动人的外观再配上“SUV”的身份肯定会比冷门的两厢车更受欢迎。但作为替代品，CX-30绝对不辱马自达3的盛名，毕竟它的极限驾驶表现，已经足以超过一般人对它的认知了！