小鹏赴美上市前，何小鹏曾跟魏建军、李斌、王军聊了一个小时

撰文 / 刘姗姗

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

小鹏汽车成了继蔚来、理想之后的中国第三个成功赴美上市的新造车品牌。

小鹏汽车北京时间8月27日晚上9时半正式在纽交所上市

北京时间8月27日晚上9时半，小鹏汽车在美国纽约证券交易所上市，每股定价为15美元。按照发行价计算，市值达到108亿美元。当天，包括理想汽车、蔚来汽车在内的中概股在纳斯达克各有下跌，但特斯拉依然上涨。当日，小鹏汽车股价一度达到25美元，报收21.22美元，较发行价大涨41.47%，市值达149亿美元。

知名财经人士但斌透露，不久前，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾表示，明年的目标是“三家加起来超过特斯拉”。蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌回应：“继续加电！”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏回应：“李斌、李想，一起加电，做更好的产品并走向全球。”

此前，何小鹏曾在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上公开表示，“在过去的时间，中国更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国。从趋势来看，世界会越来越平，一定要能够全球化。我们将来一定能做成全球化，这样才能在变革里抓住机会。”

对于当下的汽车市场环境，何小鹏坦言，“三年的时间，汽车市场就会产生非常大的裂变。”而这或许也可以从一个方面解释小鹏汽车急于赴美上市的举措，先站稳再赛跑。

随着特斯拉市值超过丰田，造车新势力似乎正在以光速赶超传统造车企业。但李斌对新造车势力赶超传统车企并未过于看好。

“新造车势力可能市值、品牌影响力能和传统企业PK，这代表大家对将来有美好的愿景。但从市场份额角度来讲，还有很长的路要走。哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。”他表示，想做到从4%到100%，时间会是漫长的。

而从相反角度来看，传统车企同样对当下汽车行业的整个气候充满焦虑。

在长城汽车30岁生日这天，长城汽车董事长魏建军发出了生死自问，直言担心长城汽车能否挺过明年，并要以破釜沉舟之势自驱变革。

生死自问背后隐藏的是传统车企对当下汽车行业环境的一种担忧和变革的决心。他认为，传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革。“从传统车到新汽车过渡还是有一段时间。”

同为传统车企掌舵者的东风汽车集团董事长、党委书记竺延风认为，“现在的汽车行业就像是在‘红海’中航行，只要不动就会淹死。”

在他看来，中国汽车市场是全球最开放的市场，也是最丰富的资本市场，汽车行业有极大的吸引力，也充满着竞争。

何小鹏也直言，不排除未来还会有新的技术新的品牌的汽车企业进入到赛道里，大家一起同台竞技。

放眼整个汽车市场，尽管当下汽车厂家是百花齐放、百家争鸣，但各家的生命力到底能有多久呢？

未来汽车行业的赛道是新老同台竞技，谁能胜出？未来汽车该如何定义？新老车企怎样在“红海”中拥抱“真·变革”，打造“新·汽车”？

在8月11日的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，何小鹏、李斌、长城汽车董事长魏建军以及华为智能汽车解决方案BU总裁王军同台而坐，在汽车商业评论总编辑贾可的主持下，就“拥抱未来真变革打造新汽车”主题，展开了一场“新”“老”势力的观点交锋。

以下为圆桌论坛现场录音整理，部分有删节。

老汽车向新汽车过渡需要多久

贾可：各位好，今天的主题是“拥抱未来真变革，打造新汽车”，我们就这个话题展开深入讨论。整个中国汽车市场，要如何进行真正的变革来拥抱新汽车？大家都想变革，但很多时候，都是叶公好龙，真正的变革很难。

讨论之前，我先问一个问题，现在中国汽车市场老汽车的生命力到底还有多久？这是一个很大的问题，如果老汽车生命力还非常厉害，新汽车还有机会吗？

先问传统汽车的代表人物魏建军魏总，当然他也是面向新汽车的革新人物。

魏建军：我们也一直在讨论，新能源汽车是不是会像手机一样发展得这么快。从功能机到智能机，变革周期非常短，汽车是不是也会这样？从现在看，不能笼统地说，应该是某个汽车品类更适合于新能源汽车，比如商用车，或者长城的皮卡，它们变成纯电或是插电也许更经济。

我个人认为乘用车电动化是一个必然趋势。当然，由于成本，加上智能化导致的成本加增，应该说发展的速度不会像想象中那么快，我个人是这么看的。

商用车现在国家提出来要清洁化。长城汽车也算是传统汽车的新兵，我们造车的历史还是比较短。我们也在新四化这个大潮下，在努力变革。刚才您在上边讲的三个关键词，我认为作为我们这种传统车企，特斯拉、蔚来、小鹏作为新势力也给我们带了好头，我们也向特斯拉学习，向新势力学习。

总结起来说，就是趋势是不可逆的，所以我们要迅速转变。我们已经用两年多、三年的时间在迅速变革。谈到电池技术、智能技术、电机技术、互联技术，我认为这个都不是最重要的挑战，最重要的挑战是管理机制的变革。

现在传统车企还是有固化的思维，目标仍停留在造一辆质量高、精致、舒适的汽车，未来的汽车由于智能化快速发展，会给消费者带来更多体验。所以我想传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革。总的来看，从传统车到新汽车过渡还是有一段时间。

贾可：谢谢魏总，这个答案果然不出我所料。现在问李斌，蔚来汽车经历了生死考验，大家都认为终于挺过来了，这一挺过来是不是会爆发？新汽车替换传统汽车是不是像魏总讲的，它可能还是要经历漫长的时间，有没有临界点，会不会像诺基亚被苹果取代一样？

李斌：贾可老师在制造矛盾。其实你问的是新芽会不会取代树林的问题。创新的问题，包括特斯拉、蔚来和小鹏在内，我们占整个汽车行业的销量几乎能忽略不计。大家为什么会喜欢问这个问题？我们稍微分析一下。

第一个从产品形态的角度。智能电动汽车取代现在我们看到的这个传统车，我认为这个会比大家想象得快。为什么这么讲？如果你认为智能化，比如以自动驾驶为核心的智能化，它一定会发生的话，你就知道电动化是最适合它的动力形式，所以我一直在提一个词叫“智能电动汽车”。

我认为这个就跟20年前说的电话一样，大家想到的是家里那个有绳座机。后来一说电话，说的是手机。在今天说电话我们说是智能手机。我要你电话号码肯定不会把家里跟宽带绑在一起的电话号码给我。

汽车行业也是在这样的变革中。我认为十年左右的时间，到那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的，因为它们之间的匹配非常高，将来的汽车可能也一样。

产品的终极形态，我个人认为三到五年就会确定下来，大家就去按这个模板做自己的车了，这是第一个层面。从产品层面，智能电动汽车的普及和速度会比大家想象的要快很多。两三代产品就过来了，这是我的一个看法。

第二个，大家可能会把产品的变革和企业的迭代搞混了。我认为在企业这个层面，当然会有很多像我们这样的创新公司生存下来，我们生存下来非常不容易，但汽车行业确实有它的基本规律，比如说它的开发周期、销售网络、服务网络的扩展，这个速度是非常慢的，它不像手机更不像互联网。

互联网的话，确实第二名、第三名活得就很难，但汽车行业的产品研发周期很长，销售网络、服务网络、供应链扩展，整个时间很长。这个带来了什么？比如说现在就算全世界都想买Model 3，它也产不出来，等它能产出来了，汽车也过时了。所以，这决定了它不会像手机那样一年可以迭代一次，现在的中国手机行业做到一年迭代两次。

所以我认为从企业的角度来讲，更替迭代，哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。所以我觉得从这4%来看，每年涨50%想达到100%，这个时间也还是挺长的。

车还有细分市场的变化，一个品牌不可能从5万元的车到500万车型都卖，这是不可能的。汽车行业不是赢者通吃的生意。这个事情给了像我们这样创新公司创业的机会，也给了传统汽车公司转型的机会，所以我认为从一个企业层面来讲，新造车势力它可能市值、品牌影响力这些东西跟传统公司能PK，这代表大家对将来美好的愿景，但是从一个市场份额这个角度来讲，还有很长的路要走。

所以我认为现有的汽车公司只要认识到这个转型的必要性，总体上来说传统的汽车公司和创新的公司都会有自己发展的空间。

十年以后去看，每一个细分市场集中度会增加。中国那么多车是正常的，但不会有那么多新公司。所以，每个细分市场的集中度增加，但是它也不是赢者通吃。在手机行业也有三星这样的公司，现在还是全球第一，它成功地从功能手机时代过度到智能手机时代。这是我的看法。

贾可：李斌说未来十年时间是一个比较恰当的时间。小鹏，你觉得时间是不是差不多？

何小鹏：刚刚魏总和李斌讲的从总体来看我很认同，就是两个词，质量跟数量的思考逻辑。今天我觉得无论是谁，包括特斯拉，我觉得核心是投资人、趋势者、科技者他们会看重这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断这个影响很大，这叫做质量。

质量转变成数量，数量代表规模，代表真正的价值，我觉得这个速度会比手机要慢很多。手机我感觉大概要花五到六代，车要十年甚至十几年的时间才会有数量的变化。现在最大的挑战在于，质量在什么时候开始产生裂变、涅槃，这是很大的风险。从我角度来看，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂。

因为我以前一直创业，诺基亚是我的股东。我很清楚地看到，诺基亚从全球最好的品牌、最好的品质、最好口碑的厂商快速下滑，最后导致企业产生巨大的挑战。

所以，就像贾老师讲，一个是基因，另一个是勇气。如果你的基因在那个时候没有真正地变成以智能化、以软件改变汽车、以电动改变交通出行工具这样的基因，你让它再改变的难度很高。

第二个是勇气。勇气是当你过去的成就越大，包袱就越多；你过去的规模越大，转化难度就越大。这时你需要创始人和所有人全部投入，以最大的勇气，这时就很痛苦。勇气跟一个企业的节奏很难把握。

我们都是创始人。创始人去改变一家公司的基因一样非常困难。所以我觉得双方都有机会，没有说谁早就好或者谁晚就好，我觉得这个机会是一个动态平衡的过程，就像三星作为传统企业，同样做得很好，而华为也同样冲出来做到全球前几名，这都是有机会的。

贾可：实际上小鹏更激进一点，三年的赛道会紧急变化。站在第三方立场，华为最公正。在这过程中，华为既可以做新汽车，传统汽车也可以做，王军总，您觉得这个裂变的时间段，到底有多久？

王军：一上台发现我是保守势力，为什么？魏董事长穿得比较休闲，我穿得反倒比较传统。其实我们前几年就在说四化。第一个化是智能化，后面才是网联化、电动化、共享化。我认为没有什么传统势力和新势力，因为我们造车最终的目标，不管是用燃油车，还是电动汽车，或是增程式，哪怕用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验的。

所有的势力，不管是什么势力，都是瞄准着智能化，我相信这个方向大家都是有共识的，但是这个过程有些会快一点，有些会慢一点。我认为前进的路上有两点非常重要：

第一点，技术的可获取度。对大家来说基本是一致的。现在世界虽然看起来封闭，但其实更开放，因为有互联网的存在。不像二十多年前，我们技术获取的难度是非常大的，我们要有很多特殊的渠道才能获取某些特殊的技术，但现在不存在这个问题。

第二点，人才的获取。这和刚才魏总说的企业的机制、企业出发点、文化是相关的，可能在人才的获取上会存在一定的差异。也许正因为这个差异会导致有些企业快一点，有些慢一点。

网联化的重要性不言而喻。网联的能力决定了智能的能力。以前的车很少联网，现在车都联网了，网联之后车才有可能实现本地深度学习，才有可能及时把本地数据传到云端，让云端实时的实现深度学习，才能够让你的车更智能。

新势力老势力，最终还得是一个赛道

贾可：王军总的意思，实际上智能化涵盖了网联化。如果这个车都不网联化，智能化无从谈起。

接下来，我先问魏总，前一阵理想上市，股价涨势很好，小鹏也很快要上市。这次新势力给大家带来眼前一亮的感觉。前几天李想也在讲，大家也在那议论，说特斯拉续航能力不如我们强，续航里程没有理想长，但它卖得好，这到底是为什么？魏总，你怎么看？

魏建军：特斯拉卖得好，我觉得重要的还是智能化的原因，再有一个是品牌价值的原因，不是它这个车Model 3的品牌，是创始人的品牌，所以现在我个人认为它成了一个技术时尚型消费，是一个时尚消费。

现在不开个特斯拉，不体验智能，都觉得有点土，所以说现在并不是它的车做得有多好。时尚消费、潮流消费，这是我对它的一个认知。当然，特斯拉Model 3由于它是轿车好像续航里程比较真实一点，因为我们这个SUV可能因为风阻、重量的原因，里程会差一些。

我基本上是这样的认知，但是不知道下一代特斯拉是什么样，可能智能化的程度会更高。动力方面，我和几位新势力代表有不同的看法，只能说电动车比较适合智能化，由于更加智能带来的功耗比较大，未来真正对社会产生生产价值、创造价值的，比如商用车智能化的需求会更加强烈，因为那个还是发动机。

所以说将来华为要是能把更高算力的芯片做出极低的功耗，我们装在自行车上也可以。现在说白了就是功耗的问题比较大。

我同意王军总的讲法，车的智能化跟手机一样，现在手机的算力很大，实际上也是浪费，都可以更加节能，功耗更小，所有的车也都可以智能化。

贾可：我再追问一下，魏总。刚才第一个问题时，你说很重要的是组织变革。我注意到长城这一两年来特别今年动作很多，一方面是营销方面，另外一方面是组织变革方面。你觉得你现在的组织变革，在应对竞争，主要是来面对未来新汽车带来的这种挑战，还是迎接像丰田、大众这些公司的挑战呢？这是两个赛道。你这种变革主要为了哪个赛道进行的？

魏建军：实际上，我们认为这就是一个赛道。将来新势力不可能永远叫新势力，它也会变，老的势力也会智能化，最终还得是一个赛道。

我们以前那个功能性产品设计，没什么智能可言。实际上智能化，像我们自动驾驶也干了十年时间，但在我们传统思维里，它不像互联网思维那样给你带来很多的创新，用它底层的这些算法，还是数据或者感知，我们没有那么好的发散性思维。

所以，长城现在智能化组织和我们的传统组织确实有非常大的不同。我们都把它变得公司化。因为这两拨人确实有冲突，但是做智能互联的这拨人和做自动驾驶智能的人思维也有冲突，所以都不在一个组，我们叫两智融合，实际是两个智能在融合。

我们设定了专门的组织，而且和我们传统组织工作地点不在一起。所谓工作、文化都不同，把这个组织都重新划分了，这是一个组织创新。

再一个我们现在做了两个打通、一个融合，我们每一款车作为一个平台。简单讲每一款车每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户，就像李斌他们一样。

我们会打造像小鹏、李斌这样的组织，大概有30-40个，后台是用能力来支持，包括平台、智能化、动力也好，让这个组织直接面向市场，就是一个创业公司的概念。所以，我们组织的形态都像互联网公司的形态，基本一样。

贾可：魏总还是比较乐观，我可能没有这么乐观。我问一下李斌，魏总说，划分各种业务单元，独立面对市场，一个创业公司。

我们知道今天你跟小鹏在现场还是蛮有代表性，中国造车新势力这么几年，从刚开始非常热闹，也是不停的有人唱衰，一味没有原则的唱衰是没有道理的，同时你们也意识到，创业没那么容易，魏总相当于是爬出来了，在战火硝烟中锻炼出来了。

但你手下的人能不能以创业心态来干？包括很多造车新势力，很多是职业经理人出来。我估计像李斌还有小鹏从来没有在哪个单位上过班，有没有上过班？

何小鹏：上过。

贾可：也就是说创业公司的这种与生俱来的气质很重要，说到传统企业组织的变革，你评点一下魏总刚才说的他们的变革，您是怎么认识的？

李斌：管理没有定式，创业也没有定式。我也在关注魏总他们的创新，包括组织架构的变革，我认为这样的一些变革不管怎么样是值得试的。至于到底能取得什么样的成绩，这个肯定只能让时间去回答。

但是不管怎么样，不试、不去创新、不动这个肯定是坐以待毙。包括东风发布岚图，其实我也为东风高兴，至少我们试了，因为不试就没有创新的机会。包括对我们这样的创新公司也得给我们犯错的机会，你得给我一个尝试的机会。

不管怎么样，我还是鼓励大家多去试一些创新的方法，变革的道路，但这个过程本身肯定是非常、非常困难的，就像小鹏讲，像我们这样的公司，我们都已经知道内部有很多地方需要变化。从去年到现在我们也经历了很多的调整和变化。我觉得对一个公司来讲变革和创新是永恒的，不动肯定是不行的。

贾可：王军总，实际上华为是典型的，你们既是职业经理人，同时也是创业者，包括你带领的汽车团队也是创业者，你的心态最能现身说法。

王军：我们这块业务是去年成立的。公司当时给我们提了个要求，说我们是创业团队，但不是富二代创业团队。最近我们和一个车企对SOP前的特性列表，后来发现大家的理念相差非常大，车企要求在SOP之前，每个特性要实现，要有个验收标准。

我说先给一个版本计划，SOP之后6个月还能继续升级，有些放到6个月之后再给你升级。他说那不行，交到用户那边就不能升级了。我说行业天天在讲迭代更新，为什么不可以升级？他说到时升级SOP那个时间点我们没法验收了。

做无线通信时，不可能一个版本实现，一年要迭代一个版本，甚至一个月要迭代一个版本。最终用户，比如我们每个人都是手机用户，手机如果持续高速提升、特性增强，我们也不会太反感。所以在这个地方是有差异的，但不是谁对谁错，每个行业都不同。

另外，从自动驾驶设计的角度，我发现大家想法不同。我们和车企对标的时候，车企一定是要一个一个功能的对，比如，设计紧急停车的功能。但是我们的软件不是这么写的，我们的软件是基于场景，比如从A点到B点，这个中间经过了城市道路、乡村道路、高速公路，软件的场景中间产生了红绿灯右转、左转，是按场景来的。这个可能会跟软件的架构有关系。

因为华为公司软件写得比较多，我们一直以来得出的结论是：组织架构一定决定了软件架构。所以说组织架构是怎么设计的，你的软件就一定写成那样，所以说组织架构要按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计的。

贾可：王总刚才说了一个很好的新汽车的问题，就是软件架构和组织架构的问题。像小鹏、李斌这样的造车新势力，他们的组织架构更适合软件架构。像魏总正在积极进行的改革，刚才第一个问题是说未来多少年咱们都在新汽车的赛道上，魏总说这个还是有一个漫长的时间，我觉得方向没有错。

魏建军：我讲的不是漫长，

是说不会像手机这么快。我认为智能汽车在市场售卖车的智能程度不一样，但是智能一定是一个绝对的趋势，发展的速度会非常之快，所以我们才那么大力的将组织变革、投资、包括文化进行变革。

贾可：但是诺基亚那个时候，它的功能机也智能，比如也能发短信。

魏建军：今后车的场景会有很多，比方电动车就有优势，电动车可以不启动的情况下开空调。将来要说大的话题，电动车和未来的氢能源实际上我们现在看到的车本身，实际上背后是一个能源革命的概念，将来电动车是V2G还是其他技术，有很多场景都会出现。

所以我认为这是动力方面，也需要智能，因为充电要有序充电，有序放电。我认为这个速度不如手机快，但是汽车这个行业变化会非常快。

谁是幸存者

贾可：假定我们到那个时候转变很快，大家步调一致都在一个赛道上。这个时候，小鹏，你觉得你们是幸存者吗？或者讲传统行业有哪些是幸存者？中国造车新势力当中谁是幸存者？

何小鹏：贾可给我挖了一个坑。我觉得只能看这个趋势。趋势上首先我认为会相对集中，有点像手机厂商从原来的，特别是在2011年左右深圳有很多的山寨机，全球的手机品牌也很多，我相信在未来的十到二十年里面会有一个相对集中的过程，我觉得这是第一个是很大的趋势。

第二个，如果我来判断趋势，会出现一些全新的甚至今天还没有出车的品牌。他们注重科技，又有全球视野，我觉得这个变局里面是有机会的，包括华为在做整个车的平台情况下，如何帮助其他企业快速地进入这个赛道。

第三个，刚刚我们讲到企业基因、企业管理，在这个里面最难的，是不管新成立十年以内的创业公司还是成立了大概有十五年到二十年的创业公司，在这个领域里面谁能够把自己的基因调整得足够快，谁能够把自己的行动调整足够快，我都觉得有价值有机会。

但是中国有一个挑战，中国在过去的时间里面更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国，我觉得从趋势来看。因为世界会越来越平，一定要能够全球化。我们将来一定能做成全球化，这样才能在变革里抓住机会。

我一直在说中国也许在五到十五年里可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模，这个变局也是我们在座所有人都要努力的目标。

贾可：我记得我刚进入汽车行业，大概在二十年前，当时就说全球汽车工业可能就几家非常集中，但是后来发现，二十年之后发现怎么那么多呢？所以现在我觉得有时不能轻易下判断。

李斌，我就不问造车新势力谁是幸存者，我想问的是你觉得现在很多传统车企，就指全球范围内你觉得谁是幸存者？你看哪些真正是变革者？现在谁都在说变革，谁都不否认，谁都说要拥抱，有可能很多是假拥抱，你来判断一下。

李斌：这个全世界的汽车产业经过一百多年，它的集中度在不同形式上已经比较集中了，所以我们看汽车行业还是要看不同的细分，不同的档次。比如超豪华车、豪华车、大众车型，不能离开这个去讲，离开这个去讲的话，就讲不清了。

贾可：超豪华车就不考虑了。

李斌：比如法拉利市值400亿美金，一年只卖8000辆，谁能把它干掉？短期内看不到谁能把它干掉。卖这么贵，也有人买。所以我认为，我们说主流高端市场和一般大众车的市场，从全球来看的话，主流高端市场会缩减到5家以内，这是我的一个看法。

贾可：包括中国吗？

李斌：包括中国在内。这里肯定会有些新汽车公司，比如苹果会进来，苹果造车已经不是什么秘密。有媒体报道它有可能会在2023-2025年发布它的量产车，它钱多，每年花上百亿在研发上。

传统主流高端市场的这些品牌，我相信有一些变革很难，我就不具体点评了。因为蔚来自己定位在主流高端市场，特斯拉毫无疑问在这个里面。所以这么去看的话，如果蔚来能活着，把苹果、特斯拉预定在里面，能幸存下来的并不多。

再往大众细分市场看，大众，丰田变革决心很强，他们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模。特别是大众，我非常钦佩大众变革的决心，虽然有些挑战，但是变革决心非常大。

所以从全球来看，毫无疑问再过十年，我觉得他们都有非常强大的竞争力。别的大家都在往前搞，相对来说的话，美国的公司不能小看，包括美国公司的转变也挺快的，他们在自动驾驶很多方面的投入也是非常坚决的。

我觉得欧洲，没有到那么高的品牌难度很大，它现在远忧和近虑得同时解决，这个很麻烦，我就不具体评价哪一家，比较得罪人的事不要让我来干了。

中国的企业，我认为有巨大的机会。很重要的原因是创始人都年富力强，像魏总、书福总、传福总，还有央企、地方国企的老大，都是非常有进取心的，依赖中国单一的最大市场，我认为中国的公司在这个大众市场里面会是胜出者。

小鹏他们是上下都打，可攻可守，既踩着大众市场又往上攻，它创造了一个新的市场出来。这个新的市场很有意思，以前是不太存在这么一个市场。

以前是高端市场往下，大众市场往上，在人民币售价20万-30万元区间，从品牌主力定位角度来讲车是不多的，因为电车成本在那，反而创造了优势。我觉得在这个细分市场里也会有一些机会，肯定属于何小鹏的机会。这是我的看法，都没得罪，但是话也说了。

贾可：小鹏也在问我，国内民营造车企业哪几家能幸存？这个问题也是很艰难回答。实际上我觉得这个问题现在都没答案，我先绕过王总，小鹏有话要说吗？上下通吃很难，是不可能的，这是个坑。

何小鹏：中国跟美国在软件、互联网运营上比较强，所以软件定义汽车变革，中美突出的可能性比欧洲、日韩要高一些，但也事无绝对，这个是从分类角度的补充。

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《汽车商业评论》杂志