年内盈利倒计时？李斌、雷军、何小鹏齐放狠话

“蔚来要想盈利，需要3个品牌每个月销量5万辆以上，毛利率达17%~18%。销售管理费用控制在15%，研发费用控制在6%~7%。”李斌说。

5月，蔚来销量2.3万辆，一季度销售管理费用44亿元，约占营收的36%，研发费用31.8亿元，约占营收的26%。

在新能源车企中，毛利率较高且较早盈利的有比亚迪、理想汽车等。今年一季度，比亚迪的毛利率为20.07%，理想毛利率为20.5%。他们兼具盈利的共性条件：其一，技术产品踩准了用户需求；其二，垂直产业链管理，节省支出成本。

蔚来今年也在这两方面大下工夫，只是行动效果还没有在一季度财报上体现。

今年一季度，蔚来交付新车4.21万辆，同比增长40.1%，环比下滑42.1%。其中，蔚来品牌销量2.73万辆，乐道品牌销量为1.48万辆。

新车型方面，只交付了蔚来ET9和萤火虫，而两款车又分别定位豪华旗舰和小车市场，本就不是走量车型。

按照新车计划，二季度新款ES6、EC6、ET5、ET5T上市，会进一步拉动销量，且成交价格有所回升。从二季度的销量来看，比一季度有回暖趋势，4月销售2.39万辆，5月销售2.32万辆。

此外，今年四季度，蔚来将交付新款ES8，这将是一款非常有竞争力的产品。在新车的带动下，今年四季度蔚来品牌的月销量目标是2.5万辆，比去年提高约20%，毛利率的提升会比较大，预计超过20%。

下半年，乐道品牌将迎来两款新车上市：旗舰SUV L90计划于三季度推出，L80则在四季度跟进。至此，乐道产品线将扩展至3款车型，其目标是在四季度实现月销量2.5万辆。

若达成这一目标，蔚来在产品销量层面有望冲击月销5万辆，从而满足盈利的首个关键条件。

为了提升毛利率，控制费用支出，蔚来在今年初就启动一系列措施。

研发方面，蔚来建立了“车辆产品线”的新机制，将蔚来、乐道和萤火虫的研发资源进行整合，进一步提高研发效率。

组织方面，蔚来内部针对单车、销售、门店、营销活动等建立经营模型（Cell Business Unit，简称CBU），各CBU推进组的核心负责人每两周向李斌汇报机制进展。

每个单元必须建立明确的经营目标、成本目标和投资回报目标，让每一笔钱经得起严肃的财务审视，明确具体的责任人，制定具体的行动计划，并为最终结果负责。

渠道方面，将乐道并入蔚来的销售体系内，不再单独作战，这与吉利、比亚迪等公司的战略整合举措如出一辙。蔚来增加了中后台人员的配比，让三个品牌中后台的资源深度整合。

此次财报电话会上，李斌还透露，最近在探索用换电站销售的运营模式。在一些三、四线城市，甚至更下沉的城市，并不需要开设门店，可依托换电站作为产品展示、用户体验，以达到销售的目的，既节省了门店建设的费用，也提高了销售人员的效率。李斌称：“从目前初步测试的效果来看，还是非常不错的。”

现在的蔚来花钱更谨慎了。李斌表示，第四季度要让蔚来品牌的毛利率超过20%，整体毛利率保持在17%~18%。而第一季度，公司的整车毛利率只有10.2%，预计二季度回到15%。

据一见Auto报道，CBU机制推行之后，2025年初提报的500多个项目只有一半能够立项成功，砍掉没有明显ROI的项目。

要论降本，理想更会省钱之道。在一直有“抠厂”之称的理想汽车，2万元的项目都要创始人李想审批。李想表示，创业初期十分艰难，公司从一开始就养成了精打细算的习惯，在花钱方面始终保持节约态度，对预算把控也十分严格。

小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏也谈过降本举措，曾经把自己的办公室砍掉一半，并把那一层楼的会议室面积砍掉了40%。习惯了大方的蔚来，也必须向内开刀，过起节衣缩食的日子。

“留给蔚来的时间越来越少了，越往后改革，付出的代价越大。”一位熟悉蔚来的人士对帮宁工作室表示。

为何多家车企把盈亏线定在今年？因为车市激烈的竞争。

“大家看到从其它行业来的公司，只做一款车就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好。我们的产品比它还好，但还卖不过它，甚至卖不过它的零头。”

5月31日，华为常务董事、终端BG董事长余承东在未来汽车先行者大会上说。

隔日，小米创始人雷军发了小米5月销量图片，同时配了一张“诋毁，本身就是一种仰望”的图片，疑似回应余承东的言论。

在车圈，小米汽车是一个现象级，早期的蔚来和小米有几分相似。

首先，李斌和雷军都是创始人IP，在雷军进入车圈前，李斌堪称流量之王。两人都擅于表达，台风稳健，个人魅力十足。

其次，“米粉文化”和蔚来的“用户型企业”文化也有共通之处，都是把消费者当成朋友，让他们对企业发展有参与感，通过高粘性社区维持与用户的关系。

最有说服力的是2019年，蔚来处于危机关头，不少用户发动身边亲朋好友下单购车，帮助其挺过难关。蔚来2019年财报中显示，69%的订单来自老用户推荐。李斌也不止一次地说“是用户救了蔚来”。

再次，高端品牌力。蔚来品牌以高端的调性和外观设计，收获不少中产的喜爱；小米以先进的造型和产品力，俘获了年轻消费人群。一位22岁的小米SU7车主表示：“有人买纯电车是为了省钱，有人是为了装面子，我是既为了省钱又为了装面子，所以买了小米SU7。”

但是在盈利能力上，二者大相径庭。

今年一季度，小米SU7交付75869辆，智能电动汽车及AI等创新业务收入达186亿元，亏损5亿元，毛利率为23.2%，去年同期为12.6%。实际上，小米汽车自2024年4月交付至今，也就一年的时间，就摸到了盈利边缘，创造了一个奇迹。

仔细剖析小米汽车的盈利能力，依旧符合前文提到的两点——产品能力和控本能力。

小米集团合伙人兼总裁卢伟冰在投资者电话会上的回答也是如此。他表示，小米汽车毛利率上涨的原因有三点：

第一，产品力很强，小米SU7上市至今没有价格调整；第二，单款爆款带来了成本结构的优化，只有单款有爆款才可能有规模经济；第三，管理效率、渠道效率与传统车企提升明显，小米的效率是传统车企的2~3倍。

如今的蔚来也向这两点挺进，力求今年实现盈利，但难抛掉的是重资产投入。

截至5月31日，蔚来累计建成3404座换电站和4607充电站及26441充电桩。但换电站建造费用很高，第二代换电站造价约150万元。一家换电站若储备13块电池，则电池成本约 103万元。加上运营费用等，综合成本约达300万元。难怪李斌想到用换电站代替销售门店，为换电站回血。

此外，用户对品牌的执念已经逐渐转向产品本质，蔚来的研发投入、技术储备必须尽快转移到产品价值上。当资本耐心正在耗尽，当市场竞争激烈残酷，蔚来11年未能盈利的事实必须要画上句号。

蔚来把2025年定义为企业发展的第三阶段。李斌表示，公司已形成共识，将依靠自身管理实现复苏，相信最低谷已在一季度过去，二季度将开始上升。