在这件事上，我想BBA中也就只有宝马敢做了！
一大早起床，懵懵懂懂地上了大巴，等我再睁开眼的时候周边已经挂满了黑白格旗，“来错地方了吧？不是试驾530Le吗？怎么跑赛道来了？”
原来，日程表上写着的场地试驾并不是绕绕桩，跑跑加速那么简单，而是跑整个浙江赛车场的赛道。
去年年底，宝马就把5系和7系这些C级车和D级车开上宁波赛道让我们蹂躏，而在BBA中，敢这么干的也就只有宝马了。似乎宝马推出的每一款车型不上赛道证明一下自己就不配戴上蓝白相间的徽章一样，哪怕象征着环保出行的530Le也难逃此命运！
宝马530Le来跑赛道？开什么玩笑？
你知不知道现款的宝马530Le多重？2145kg，比同款的525Li（1760kg）重了足足385kg，虽然新款宝马5系的整备质量有所下降，新电池也把重量下降了45%，但估计依旧难逃2吨的命运。
太重的车，你不仅不敢用太快的速度过弯，同时也要在弯前早早刹车，出弯时候的地板油也会略显无力。这就是为什么奥迪和奔驰不敢把A6L和E级开到赛道来的原因，只要哪位媒体老师稍微粗心点，没收住油门，冲出赛道简直就是一瞬间的事情。
虽然在临界点，但你不会感觉到危险。宝马最厉害之处在于人与车的沟通上，让它的轮胎和侧倾告诉你不要再给油门了。那个临界点似乎很宽敞，你总是能沉迷其中，做出轻微甩尾的侧滑，刺激刺激你的肾上腺。
这次下赛道用的是530Le的原厂轮胎，普利司通的TURANZA T005L，尺寸为245/45 R18，这是一条静音舒适轮胎，下赛道太为难它了。
别看530Le有点重，它的底盘却是出乎意料的灵活。浙江赛车场可是出了名多S型弯道的，连续的弯道最考验底盘响应速度和方向盘的指向性，而530Le却能轻松游走其中。
530Le和汽油版的5系一样都是采用CLAR前置后驱平台打造的，但是工程师并没有把锂电池简单地放在后备箱，而是放在了后排座椅的下方，缩小了油箱的体积，为电池腾出空间。
新款530Le的纯电续航里程为61km，总巡航里程超过600km，几乎和汽油车一样。
这样的设计可以优化530Le的前后桥配重，让其尽可能地不去影响宝马50：50的黄金比例。另外，CLAR平台在轻量化上下了很多功夫，例如它的前双叉臂后多连杆悬架，材质大部分都是铝合金，能够确保其有着较低的簧下质量。底盘能如此灵活，和这个也很有关系。
就连悬挂的塔顶座也都是铝合金的。
宝马530Le的油门和电门能搭配出12种风味
用插电混动来跑赛道也有别样的风味，宝马530Le有一套eDrive系统，里面有三个选项，Battery Control、MAX eDrive和Auto eDrive。
第一个Battery Control的意思就是驾驶员可以自定义电池的剩余电量，例如我要留着80%的电量到城市的拥堵路况使用。当电池只剩下80%电量的时候，电动机就不会再消耗电池里的电量，发动机随即介入工作。
另外，宝马还有一个iDrive系统，里面有4个选项，运动、舒适、节能和自适应模式，相信光看名字都知道是什么回事，也就不用多说了。
因为宝马530Le的电动机和变速箱是串联在一起的，所以这两套系统会发生一种美妙的化学反应，也就是说eDrive的三种驾驶模式和iDrive的四种驾驶模式结合在一起，你一共可以享受12种驾驶模式。
我们在赛道里面绕了一圈又一圈，就是把这12种驾驶模式都试了个遍。当然，我不会把这12种驾驶感受都说出来，我也记不得那么多，最记得的是在MAX eDrive模式下的Sport模式，因为这是最矛盾的一种形式——既要省油又要运动，你想怎样？
有两种情况，发动机是无论如何都会介入的，一个就是当你踩下kick down的时候，系统会提示你当前模式无法满足你的动力需求，然后就直接让发动机介入；另一种情况就是当你把挡把挂到S挡的时候，发动机也是无条件准备着的。当你处于上面两种状态下，eBOOST系统很容易激发，更容易触发电动机瞬时的最大峰值功率93kW。
当然，电池也时刻为驾控准备，无论你怎样用纯电模式，电池始终会留有15%的电量来保证eBOOST功能随时爆发。电动机和发动机在宝马身上有着一个共同的目标，那就是让驾驶有趣，它们也因此相辅相成。
但是我们都知道宝马向来有些保守，我们也试了一下百公里直线加速。把iDrive调到Sport，把eDrive调到Auto eDrive，挡把往左拨，kick down走起，6.690秒，比官方成绩快了足足将近0.2秒，宝马这“水分”有点大！
6.816秒，不是最好的成绩，而是随随便便都能跑出来的成绩。
当我们回归理性，这台530Le又会怎样？
把530Le开下赛道，蹂躏了一整天，我想足以证明宝马的运动基因。但回归到消费者，相信不是每个车主有事没事都下赛道跑一圈，更重要的是它的日常表现。而当我们把530Le开到道路上的时候，他就变回原来的斯文模样。
用宝马提供的充电桩充电，只需4小时即可为车辆完成0-100%的充电。
连空调压缩机都是由高压电驱动的，这不仅不消耗发动机的功率，有助于降低油耗，同时在纯电模式下也不用害怕空调不制冷。
一整天的赛道下来，我看了一眼530Le的平均油耗，仅有9.8L/100km，在大脚油门大脚刹车的情况下喔，厉害了！
由于电池在后排座椅下面，所以后备箱的容积还可以，十分规整。
B&W的钻石音响，高音的顶端是用钻石打造的，而中低音则采用了防弹衣的材质，总体营造出来高音清脆，低音浑厚的感觉。
我是比较懒的人，我开着Auto eDrive和Comfort模式从赛车场回到酒店。刚才在赛车场上支撑很足的悬挂在这时候似乎稍微有点硬，在处理沙井盖和小减速带的时候感觉还好，但是在处理大颠簸上稍微能感觉到一丝丝的冲击力量。幸好宝马530Le是支持悬挂的软硬调节的，所以你可以尽可能地把悬挂调软。
特别需要赞一下的是它的安静，纯电模式下听不到电动机的响声，当发动机要介入的时候也显得十分平顺，并没有路见不平一声吼的感觉，静悄悄地就启动了。
第二天，我们从酒店从发，去往江南天池，路程不短，大概一个小时左右。这时候我趁机坐在后排上，后排的靠背调节角度很大，几乎可以躺着到目的地，再加上它配有的一个舒适性的头枕，支撑性也比较足，补补觉就最好了。
你猜最终上市会是多少钱？
在晚宴上，宝马的厂家问了一下：“530Le卖多少钱才是一个有诚意的价格？”“55~65万吧！”这时候的一个声音吓了我一跳。要知道现款的530Le卖的是69.86万啊，530Li尊享型也要52万啊，多了个电机，多了个电池，还多了一整套主动安全技术，真能卖那么便宜吗？
新款宝马530Le最大的一个亮点就是电池：
第一，它国产了，在宝马4.0智能制造的大东工厂生产；
其次，它的能源密度是目前所有动力电池中最高的，达到了111Wh/kg；
再者，它的寿命衰退比较弱，约5000次的完整充放电后，它依旧能保证80%的剩余寿命，按照一天一次完整充放电，这需要14年；
最后，它的温控，它能确保在-30℃到+50℃这个极限温度下持续动力输出。
增加了能源密度，530Le并没有盲目增加续航里程，而是选择了降低重量，为操控做点贡献。
当然那位老师的估价也并非毫无依据，因为国产了电池肯定会相对便宜些，不过，它的配置并不低，例如舒适型自适应悬架系统、后桥空气悬挂、增强型驾驶辅助系统和手机互联……
我们称作超级自适应巡航，可以自动跟着你的前车变线，但是手不能离开方向盘，如果超过40秒不碰方向盘，这个系统就会警告，然后就会退出工作。
你怎么不按套路出牌啊！！文 | 李建豪
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广东格林律师事务所李国勇律师
