理想 L9 的敢想与敢做

2023 年，国内 40 万元以上汽车零售销量 73 万辆，同比增长 40%，理想 L9 为这个数据贡献了 11.4 万台。

作为理想在 2022 年 6 月上市的旗舰车型，L9 在新车的首个完整销售月实现交付量破万，在 2023 年首个完整销售年交付量破 10 万。

这两项记录不仅创造了自主品牌的历史，也让理想成为了中国汽车市场除奔驰、宝马、奥迪之外，第四个达成 40 万以上单车型年销超 10 万台的品牌。在公司层面，L9 也助力理想迈入了千亿级营收车企的行列。

伴随 L9 的热销，其专注家用 SUV 的定位与其标志性的「冰箱、彩电、大沙发」也在这几年引领了潮流，成为业内争相跟进的对象。

2024 年 7 月 10 日，理想 L9 交付第 20 万台。作为一个仅有 9 年历史的年轻品牌，理想在 L9 上取得的成功是现象级的，然而 L9 诞生的过程实际上却远不像如今看起来的这样一帆风顺。

第二款车的分歧

理想 L9 立项于 2019 年，当时理想的第一款车理想 ONE 尚未交付。

早期理想内部曾组织员工写下自己对理想 ONE 的月销预期，身为项目研发负责人的汤靖在黑板上写下了研发部门里最高的数字 —— 5,000 台。实际上他内心对于这款车的预期只有 2,000 台，为了给大家打气他才写上了 5,000 的数字。这个在如今看来有些过于谨慎的数字其实真实地体现了那时人们是如何看待国产车冲击高端市场的。

于是后来当第二款车的项目启动，李想表示新车要做成一台比理想 ONE 更大，价格接近 50 万的全尺寸 SUV 时，汤靖的第一反应是，这么做明显不符合以往大家造车的逻辑。他之所以这么想，原因其实有三点。

第一是全尺寸 SUV 在当时的中国市场规模并不大，即便是作为行业标杆的奔驰 GLS 和宝马 X7，月销也处于一千台附近。

第二是担心把车卖到 BBA 的价位之后，消费者难以接受理想的品牌，或者更准确的说，心理上不接受国产车。

第三是理想 ONE 在当时已经是一个尺寸相当大的中大型 SUV，行业内通常的做法都是在原有车型的基础上快速去做一款小一号、便宜一些的中型车。这样不仅时间更短，成本压力小，新车也容易走量。

结果李想却反其道而行之。不仅如此，李想还告诉汤靖，他认为这款车的月销能到一万台。而汤靖心里最初对于 L9 的销量预期比理想 ONE 还要低。

出于对 L9 前景的悲观，汤靖曾一度和张骁商量，要不一块去劝劝李想先不要做 L9，而是快速推一个小一号的 SUV，毕竟当时新势力一哥蔚来在 ES8 之后做了 ES6，这个才是行业内更普遍合理的做法。

现在回过头来看，汤靖认为李想对于市场趋势和行业的准确判断是 L9 能成功的先决条件。 但让汤靖自己最触动的原因却是更工程师思维的。在理想 ONE 上，因为时间、预算等各种各样的条件限制，团队在产品上仍有很多事情没做到极致，因而留下了不少遗憾，例如麦弗逊悬架、1.2 T 的三缸增程器。

李想本人对于产品要求严苛，L9 作为公司的旗舰 SUV 挑战必然巨大。但作为项目负责人的汤靖一想到在定位更高又是全新架构的 L9 上，团队将更有机会施展拳脚的时候，他的内心也开始有了几分兴奋与期待。

被迫做成的全球第一

我就不信中国人干不成，干不成我就彻底不上市、不交付了。

2022 年 6 月底，距离 L9 正式交付还有一个多月的时间，一台试驾车的空悬意外爆裂，由此导致的负面舆情铺天盖地。

当时 L9 的空悬一共定点了三家供应商，其中两家为国产，一家为欧洲老牌供应商。经排查，出问题的那台试驾车上采用的正是欧洲老牌供应商的空悬。

当时的情况下，面对万分焦灼的团队，情绪中的李想毅然撂下了开头那句狠话。

时间回到几年前，可以调节车身高度并提升驾乘舒适性的空悬还是一个与主流消费用户距离很远，基本只能在合资或进口品牌的百万豪车上看到的配置。

一些奋进的中国汽车厂商希望让更多国内消费者也能用上这个配置，于是顶着成本的压力迈出了让空悬大众化的第一步，比如蔚来初代 ES8 和极氪 001。

不过由于彼时国产空悬供应商还不具备足够的量产经验，在行业内的知名度也远不如德国老牌供应商，导致当时国产车的空悬大部分仍为进口。

所以，当李想提出 L9 要标配空悬，并且要为月销过万准备每月四万根起步的空悬产能时，立刻就受到了很大的质疑。汤靖表示，自己当时对这样的预期并没有信心，之所以还是愿意全力以赴，更多的是出于对李想的信任。

公司内部尚且如此，更不用说供应商了。

起初理想也是先找的当时全球最好的两家德国供应商谈空悬项目，其中一家表示可以提供现成的全套方案，理想可以拿这个现成方案在自己的车身上去做适配。话外之音，我不会为你定制解决方案，如果不合身，那还得麻烦你削足适履。

另外一家意愿更强，对于 L 系列的产品也很认可，表示可以提供一些定制方案，但人员和资源有限，要到 2023 年 3 月才能 SOP。但理想 L 系列 2022 年 Q3 就要交付了，时间上晚了半年。

除了时间赶不上，另一个更大的分歧是产能。理想提出的需求是空悬供货量满足每月 1 万台。

然而供应商认为，一个价格去到近 50 万的车月销能有 5,000 就顶天了。出于综合考虑，这家供应商最终决定在项目投入上不会按照理想要求的这个量去准备。

接着理想表示后续 L 系列预计月销会达到 3 万台，提议让供应商来国内建厂，同时理想也愿意与其深度合作，可以出钱投资产线等。

对方理性地表示，即便理想愿意投资，也不可能把所项目费用都包了，工厂产线各个环节下来，自己最起码还要投进去另外一半，万一按理想的要求建厂备货，之后实际却卖不到那个规模，将会是一笔巨大的损失。

对方的逻辑理性又现实，客观来说并非是故意针对理想。毕竟一家才成立才短短几年、名不见经传的连什么时候能够盈利都不知道的中国新势力，一开口向全球最顶尖的空悬供应商要求比 BBA 还高的产能，凭什么呢？

受阻之后的理想决定在国内寻求有潜力的供应商，也就是孔辉和保隆。

试驾车空悬爆裂事件发生之后，包括汤靖在内，公司内部很多人都认为先解决问题，然后继续和这家德国供应商合作下去。毕竟当时距离 L9 正式交付还有一个多月，时间已经十分紧迫。

但李想并不这么想，他认为这家德国供应商在生产空悬时，需要先将做好的半成品从德国运到墨西哥装配，装好后再从墨西哥运回德国，最后再从德国运到中国。制造、运输、供应等多方面的链条太长，非常不可控，很难支撑起后续的大规模的交付。于是就说出了那句「不信中国人干不成」，下决心放弃这家德国供应商并在接下来全力转向国产。

在这之后，理想将 L9 空悬生产的重任最终交给了孔辉。面对巨大的订单与挑战，作为中国汽车同行的孔辉不仅相信理想 L9 可以做到月销 1 万，并且为了确保交付还自愿立下了军令状：

全力以赴保障理想空气弹簧开发，不找任何借口，克服一切困难，保证按期达成目标。

为了能够在 L9 正式开启交付前完成质量与产能提升，理想派团队在孔辉驻厂，一边与孔辉一同携手解决技术问题，同时还帮助孔辉对供应链、产线一同管理。

在长达一个多月的时间里，理想和孔辉两边的员工都在竭尽全力地与时间赛跑。那段时间里空悬测试车几乎就没停过，全程歇人不歇车。汤靖在回忆这段经历时表示自己从业这么多年从没见过这么拼的，项目里大家 3 班接力 24 小时不停地干了接近两个月，质量工程师和试验工程师的倾力付出让人肃然起敬。

汤靖认为，这个过程中最重要的一点在于大家目标达成了一致。不管是理想内部，还是供应商，大家都在往同一个方向努力，最终形成了一股心无旁骛的合力，就像是白手起家的两夫妻，没有退路也没有什么可以失去的，只有团结在一起拼搏。

最后在国产主机厂加国产供应链的合作之下，项目克服各种挑战成功落地。与此同时，国产空悬对品质的要求其实十分严格：

1. 工厂自动化率 92％；

2. 空簧囊皮扣合公差一个丝（0.01 mm）；

3. 产线端空簧气密性全检；

4. 产线全检之后空悬静置 24 h 再检。

而国产主机厂加国产供应链的组合下诞生空悬产品，品质不但不差，而且远超行业水平，失效率仅为行业平均的 1/20。直到现在，理想的空悬再没发生过爆裂的案例。

而伴随着理想 L9 与后续车型的热销，理想定点的两家国产空悬供应商也一举来到了全球空悬出货量的第一和第三，跻身世界头部供应商。

如今再回想起试驾车空悬爆裂的这起意外，理想内部更多的是感到庆幸。

汤靖认为，从当时的检验结果以及制造链条的种种情况来看，德国供应商的空悬迟早会发生问题，好在问题被及时暴露，如果问题发生在大批量交付之后，那将是灭顶之灾。

一个国家的高端汽车品牌通常也会孕育出高端零部件产业。理想和孔辉的此番相互成就，也是国产车和国产供应链在新能源时代相互扶携、共同崛起的一个代表性缩影。

人越极限，产品越极致

一座桥与宝马 X7 的往事

有件事说起来可能有些离奇，L9 的 NVH 之所以能做到媲美行业顶尖车型，和李想住的小区附近一座在修路的桥也其实有几分关联。

时间来到 L9 交付前的测试阶段，李想如往常一般开着 L9 回家，在驶过一座桥的时候他感觉 L9 的路躁比自己常开的宝马 X7 更为明显。于是李想找开发团队来到这座桥上进行实际测试。

团队拿到的测试数据验证了李想的感觉没有出错，这引起了李想的不满。因为最初在定理想 L9 NVH 的开发目标时，李想下达的指令是「必须超过宝马 X7」。

这里就涉及到一个问题：如果一个性能有 10 项评价指标，那么到底有多少项目比竞品好才算是「超过」？汤靖的理解是比竞品做到总分更高就是超过，然而李想却觉得应该要做到每一项都比 X7 更好。

但是对于 X7 这么一款行业顶尖水准的产品来说，单项全面超越这个目标显然是不太现实的。实际上理想研发团队在宝马 X7 上采集的 NVH 相关指标共有 189 项，在工程研发中，汤靖当时定下目标是要求 85% 的 NVH 指标优于宝马 X7，剩下 15% 允许比 X7 略差。

经过研发团队的不懈努力之后，L9 最终不负期望地完成了这个目标。在此期间，李想对于 NVH 的要求不仅是安静，甚至已经严格到砂石路面车轮掀起的石子拍打轮拱内壁和底盘的音色还要做到柔和不刺耳。

然而这样的测试颗粒度依旧比不过真实世界的样本量，本节开头那座修路中的桥让 L9 的路噪优化被立刻提上日程，但这一次研发团队面临的挑战是时间。

彼时的理想 L9 已经进入了交付前最后的阶段，部分用户已经锁单。研发团队必须争分夺秒地解决这个问题，最终赶在正式交付前完成了改进，生产团队也及时为之做出了调整，新方案下单台车的整改成本增加了一百多元。

到了后来，那座修路中的桥也成为了理想研发团队测试 NVH 的常用场景，一直到 L6，理想都还在用这座桥测试路噪。不过桥面的修路在最近已经完成，在研发团队眼里，也算是这座桥某种程度上的「功成身退」。

选择题，能不做就不做

面对类似于 NVH 超过宝马 X7 这类的挑战，是前进还是后退，在大多数情况下，汤靖都会带着团队选择前者，但在项目前期汤靖其实也有过一些退缩的时候，典型案例就是四缸增程器。

对于 L9 而言，用四缸增程器难题在于空间布置。横置的 1.5 T 四缸增程器比原来更宽，而两边的双叉臂悬架以及空气弹簧同样占据了更大的横向空间。如果全都要，当时前舱的空间根本布置不下。

在尝试过各种想法仍未取得进展之后，汤靖内心也泛起了一丝动摇。一天晚上的 10 点左右，汤靖在犹豫中终于给总工程师马东辉打了一个电话，纠结地跟马东辉说要不然还是继续使用 1.2 T 三缸增程器吧，可以在原来的基础上再改进一些。

一方面是空间确实不够用，但另一边汤靖也知道这不是最好的办法。之前理想 ONE 采用的 1.2 T 三缸增程器在产品的驾驶感受和 NVH 上存在不足，作为一款 30 多万的中大型 SUV，理想 ONE 在这一点上已经受到了大量的吐槽。

如果售价 40 万以上的 L9 还要继续使用的话，必然会引来更多的不满。

在这个问题上，马东辉很坚定地和汤靖表明了立场：L9 必须要用 1.5 T 四缸增程器，就算是想破脑袋都要弄上去。

后续汤靖继续带着队伍攻关。一方面，汤靖将前排用户使用不到的空间尽量最小化，为前舱制造出更多的空间冗余。另一方面团队还改变了发动机悬置的位置。

通常来说悬置都是吊在纵梁上方，新方案为了增加横向空间在纵梁上打了个洞，把悬置放进了洞里。这才给 L9 的 1.5 T 四缸增程器制造出了放置空间。

不过把增程器放进去并不意味着事情完工了，比如在纵梁上面打了个洞之后，车身的结构安全性又该如何保证？

汤靖只能带着团队一个个去解决这些问题，不断迭代方案。最后 L9 的前舱布局变得更加集成化，不仅放下了四缸增程器，在安全方面 L9 也成为了业内第一个做了双侧 25% 偏置碰撞测试并获得 G 评级的大型 SUV。这一举动也推动了中保研把右侧 25% 偏置碰撞纳入标准规划。

回顾这一段经历，汤靖感慨有时候事情只有发展到没有退路的地步你才知道自己和团队的极限在哪，才能做出真正极致的产品。

在汤靖这样的「老员工」看来，从理想 ONE 开始大家逐渐形成了这种不断挑战极限的性格，并且这种性格还以一种近乎于格言的形式被写进了理想的组织使命之中 —— 掌控自己的命运，挑战成长的极限。

而在一次又一次成功地挑战完极限之后，这种心态也逐渐成为了理想团队的一种组织文化。

这个过程中，来自公司顶层的压力是刚开始最基础的外在推动，但越往后，它开始蜕变为一种对产品和用户价值不懈追求的自驱行为。

吵赢老板的人

汤靖就经历过这样的事情。

在一次下班的电梯中，汤靖和李想为车内 220V 电源插座的问题「吵」过架。

汤靖认为插座应该放在三排的座椅台阶上。因为放在二排的话，一旦接上电器，用户走过可能会被线缆绊倒，同时那个位置上方又是二排杯架。如果行驶中有水洒下来会有一定的安全风险。

从工程层面来讲，插座放在三排还会更利于布线。而且如果车内接游戏机之类的设备，也可以放在第三排或者二排座椅中间的过道。

对于汤靖的看法李想并不认同，他认为 220 V 插座应该要放在二排空调控制面板的下方，因为用户更喜欢插头放在那个位置，争执间还指责汤靖缺乏用户思维，不懂用户。

但是情况随后发生了反转。从电梯出去大约过了半个小时以后，李想又主动给汤靖打电话，认为汤靖的看法更有道理，还是应该把 220 V 的插座放到第三排。

在理想的团队中，就是有那么一批像汤靖这样的工程师，他们往往敢于坚持己见，与李想直接面对面激烈的争论。

之所以会如此，一方面是经过了理想 ONE 时期的磨合，理想团队成员之间彼此有了更深的了解，也有了更深的默契；另一方面则是理想当时的组织体制也给了这样敢于说出不同意见的工程师表达的空间和生存的土壤。

在这种情况下，即使是后来加入理想的人通常也能够以强大的自驱力充分发挥自己的能力，表达自己的想法，并且得到尊重，就像 L9 的外观设计由来一样。

在最开始设计 L9 的外观时，共有两套方案摆在李想的面前，一个是像理想 ONE 一样带中网的、更像传统豪华燃油车的方案；另一个则是由 2020 年 8 月份才加入理想的 Benjamin Baum 设计的，更接近我们现在看到的、带有封闭式前脸的方案。就个人喜好来说，李想更喜欢前者。

不过 Benjamin Baum 不愿意就这样按照李想个人的喜好来，还是坚持说服李想采用他设计的方案。

因为 Benjamin Baum 认为带中网的方案虽然很经典，推出之后也很有可能会经得住市场的考验，但长期来看，这种方案并不能经得住时间的考验。在 Benjamin Baum 看来，他所设计的封闭式前脸方案更能成为「时间的朋友」。

面对 Benjamin Baum 的坚持，李想最终选择了封闭式前脸的设计方案。

此外，在决定一排天窗遮阳帘和后排屏幕的开关是电动还是手动时，李想和工程师之间也发生了冲突。

对于这一问题，李想的想法是采用手动方案，但在汤靖这些工程师看来，L9 座舱里的配置到处都是电动开关的，天窗遮阳帘和后排屏幕怎么能是手动的？

其实如果采用手动方案，工程师的工作会简单很多，只是用户在使用起来会麻烦一些；如果采用电动方案，工程师就需要花费更多精力去解决工程问题，比如要实现电动天窗遮阳帘，工程师就需要去思考如何在有限的顶棚空间里，去实现激光雷达、电动开关等设计的合理布置。

虽然手动方案更简单，李想也同意，但工程师们出于自己对产品的追求，还是愿意劝说李想同意自己的想法，即使电动方案更加复杂，自己需要付出更多的精力。

如同这一幕幕所呈现的，李想的个人意志在 L9 开发过程中也会遭遇挑战。相比老板的权威和个人意志，部分「刺头」的员工更在乎产品是否更臻于完美、是否更符合用户价值，就像汤靖对我们说的：

我们这些人是不会简单的以满足李想的个人要求和需求作为最高使命的。

因此，当本身对产品要求就很高的李想，和理想这些对产品有着很强使命感的工程师凑在一起，有些十分大胆、风险很高的创新就会出现，即使要实现这个创新是难上加难。

从来如此，便就对吗？

当冰箱不再是老板的香槟柜

一家专门给奔驰 S 级做后装冰箱的供应商一定想不到，有一天会有家叫做理想的陌生主机厂打来电话订做冰箱。

这家供应商更没想到的是，在理想推出搭载自家冰箱的 L9 成为爆款之后，有大把的汽车主机厂打来电话谈订单，而且对方的诉求都很统一：

我们也要冰箱，就 L9 那个。

恰如这一景象所展现的，冰箱这个此前只在少数行政级豪车上看到的配置在 L9 成为爆款之后迅速走红，发展到今天，冰箱已经成功地击穿了价格壁垒，如今从几十万的车到十几万的车上均能看到这个配置的身影。

在 L9 的推动下，原本属于豪车专属的冰箱现在已经成为了一个非常平民化的配置，但需要强调的是，这里的冰箱还需要再加一个定语 —— 压缩机。

在 L9 之前，行业里更常见的冰箱其实是半导体冰箱，因为半导体冰箱相对于压缩机冰箱成本更低、体积更小、重量更轻，不过在具体使用上，由于半导体冰箱制冷效率和控温能力一般，所以实际的用户体验并不优秀。

然而，尽管压缩机冰箱的制冷效率和控温能力通常要优于半导体冰箱，但压缩机冰箱也有一个对用户体验很不友好，而且一直没有被行业专门去解决的难题 —— 噪音。

关于压缩机的噪音，大家通过自家的冰箱或者空调都能或多或少地体会到，而当这种噪音出现在空间只有几平米的车内时，会显得尤其令人不适。

其实理想找到的这家冰箱供应商给奔驰 S 做的就是压缩机冰箱，但他们做的冰箱是放在后备箱里的，而且在行驶时奔驰 S 的发动机声音可以掩盖掉压缩机声音，所以噪音问题还不是那么明显。

但理想要做的冰箱是放在乘员舱的，并且 L9 还经常会纯电行驶，因此只要压缩机有一点明显的声音，就很难逃过用户的耳朵，让用户的乘车体验大打折扣。这一点在理想这里是不能被允许的。

事实上，在一开始选择到底用哪种冰箱时，汤靖最先看的就是半导体冰箱。不过为了更好的用户体验，汤靖毫不犹豫地选择了压缩机冰箱。

不过供应商对于 NVH 方面的问题并无经验，一时束手无策。他们跟理想表示自己对噪音不在行，你们想怎么干就怎么干。

尴尬的是，对于冰箱的噪音问题理想也不熟悉，一时也拿不出解决方案，项目一下子就有些僵在那里了。为此，汤靖曾一度陷入自我怀疑，到底能不能解决，还要不要压缩机冰箱？

为了解决噪音的问题，汤靖集合了 NVH 专家、空调压缩机专家、驱动电机专家和内饰专家，大家一同迭代测试了上千种方案，最终把压缩机的噪音问题给解决了。

有意思的是，尽管为冰箱付出了很多的努力，但直到 L9 量产，汤靖也不认为冰箱之于 L9 到底有多大的意义。汤靖觉得，冰箱的确是 L9 的一个卖点，但实际价值不好说。

更有意思的是，其实在李想提出要设计冰箱之初，汤靖的第一感觉是反对的。因为在他的固有印象中，车载冰箱就是放在豪华轿车二排的酒柜，而这跟 L9 的家庭用车定位明显是格格不入的。

直到汤靖本人提了 L9 并真正使用过之后，他才意识到 L9 的冰箱与这个移动的家简直十分契合。

有一回汤靖去接儿子放学，路上提前买了个汉堡，并放到了暖箱里（当时是冬天，冰箱其实已经改暖箱用了）。当看到放学的儿子从 L9 暖箱里拿出热腾腾的汉堡开心地吃着时，汤靖觉得那一刻由家人开心带来的满足感简直爆棚。

就像乔布斯说的那样，不要问消费者想要什么，一个企业的目标就是去创造那些消费者需要但无法形容和表达的需求。很多时候由于固定思维的限制，如果没有实际体验过，不要说用户了，就连开发者本身也很有可能意识不到自己对像冰箱这样的配置究竟有多大的需求。

其实最初决定在 L9 上放冰箱，只是李想个人的想法，既没有市场调研，也没有团队讨论。在李想看来，冰箱就是一个用户很难想到但在实际用车中又很需要的配置。

当然，在突破固定思维限制的同时，往往也会陷入鲜少先例可循的问题漩涡，令自己处于困境之中。可从另一个角度来看，先例越少也就意味着条条框框的束缚越少，大可以放开手脚地去干。

消失的仪表屏

当李想决定应用户要求在方向盘上加品牌 Logo 时，汤靖直呼难上加难。

或许很多人已经忘记了，在 2022 年 3 月初 L9 尚未上市的时候，理想曾曝光了一组 L9 的内饰图片。用户在看完那组图片后普遍感觉到很不适应，原因就在于 L9 的方向盘上竟然没有品牌 Logo。于是，很多用户都建议理想把品牌 Logo 再加回去。

在看到了用户的诉求之后，李想很快就给团队下达了任务，一定要把品牌 Logo 再加到方向盘上去。这下可把汤靖给难坏了。

原来，汤靖当时正在处理另外一个很棘手的难题，而这个难题同样是出在方向盘上的。

为了能够更加方便用户使用一些车控功能，理想借鉴苹果 Touch Bar 的想法在方向盘上设计了一个类似于 Touch Bar 的小屏幕，也就是如今在理想全系产品方向盘上都看到的交互屏。

不过在当时，给方向盘安装交互屏的设计在行业内是从来没有过的。这一设计固然十分先锋前卫，但却会带来一个十分严重的问题 —— 安全。

毕竟，当车辆发生极端碰撞时，安全气囊要从方向盘中爆炸而出保护驾驶员安全。如果在安全气囊弹出的一霎，方向盘上有其他物品的话，那么就很有可能给驾驶员带来更严重的伤害。

所以，如果要在方向盘上史无前例地放交互屏的话，那么理想必须把安全问题给解决到位。

在决定做方向盘交互屏的同时，理想还做了一个决定，拿掉方向盘中间一贯存在的品牌 Logo，而让品牌 Logo 以数字化的形式出现在方向盘交互屏中。

所以，基于这一决定，理想在设计 L9 安全气囊爆炸方案时是完全没有考虑到实体品牌 Logo 的。一旦贸然在方向盘上再加上品牌 Logo，那么在安全气囊弹出的一霎，Logo 很有可能会像弹片一样射向驾驶员，后果不堪设想。

这也就不难解释当李想提出应用户要求在方向盘上加品牌 Logo 时，汤靖为何直呼难上加难了。因为，彼时的汤靖不仅要解决方向盘交互屏带来的安全问题，还要再解决后加的品牌 Logo 带来的安全问题。

在经过长期的研究和方案迭代之后，汤靖与工程师们一起终于找到了解决方案：一方面用铸铝件将方向盘交互屏给固定好，让其足以抗住安全气囊爆炸时产生的冲击力，另一方面优化安全气囊爆炸路径，令其在弹出时能够巧妙地绕开品牌 Logo。

到此，麻烦还没完，类似的难题其实还因为理想的创新出现在了 L9 的副驾屏处。

其实最开始李想并没有想要给 L9 搭载一个我们现在看到的双联屏，而只是上一块 15.7 英寸的中控屏。之所以最终会上双联屏，是因为在没有最终定稿前，开发团队的一位同事将双联屏直接往内饰一放，包括李想在内的开发团队所有人才发现原来双联屏才是大家真正想要的。

但双联屏又会带来新的问题 —— 安全，还是安全。

开发团队发现，双联屏的位置相对于仪表台高了大概 1.5 cm 。这意味着在碰撞危险发生时，副驾屏很有可能会挡住安全气囊的正常爆炸，同时还会把副驾屏给打烂，导致不仅不能有效地保护乘客，还会让乘客处于更加危险的境地中。

因此，如果要上副驾屏，那么开发团队必须要做到让安全气囊爆炸时越过副驾屏，同时还不能将其损坏。对于解决这一问题的难度，汤靖后来形容为「登峰造极」。

有意思的是，在整个前排座舱的设计中，砍掉仪表屏，取而代之以 HUD，这个最深刻影响用户驾驶体验的变化，其由来却丝毫不具备悬念。

事实上，早在理想 ONE 的时候，理想就准备用 HUD 了。

因为在行驶过程中 HUD 不需要用户低头去看，可以令视线始终保持在路面上，所以相对于需要低头才能看到的仪表屏可以提高驾驶安全性。但由于当时 HUD 的质量水平还不足以带给用户优秀的体验，所以理想在理想 ONE 上还是先采用了搭载仪表屏的方案。

等到开发 L9 的时候这一情况就有很大的改善了 —— HUD 的技术水平又上了一个新的台阶，无论是画面清晰度，还是质量稳定性，都已经有了非常好的表现。这时，理想干脆就给 L9 搭载了 HUD。

注意，在整个过程中，理想完全没有纠结仪表屏和 HUD 究竟该同时存在还是二选一。原因也很简单，在理想所有人看来，HUD 就是一块仪表屏。

回看整个前排座舱的设计，为了让 L9 给用户带来一些更新且别具价值的体验，理想总是乐此不疲地去应对一道接一道的难题。在如今容易成王败寇的舆论环境中，如果 L9 成功了，那么理想所做的一切都是对的；而如果失败了，那么一切都是理想的妄想。

就像理想所有人都认为 HUD 就是仪表屏，可这并不代表用户也这样认为。在实际情况中，绝多数用户都已经习惯了仪表屏的存在，一旦用  HUD 取代仪表屏，也就意味着理想的用户必须要改变自己的一些驾驶习惯，较为被动地去适应 L9。

在了解过这些故事后，我们问汤靖，为什么要冒如此大的风险去给前排座舱做这样的创新，难道不担心 L9 在上市之后用户不喜欢吗？

汤靖的回答很干脆，他说没有担心过用户不喜欢，自己本身就是 L9 的目标用户，而自己在面对这样的创新设计时是非常激动的。他还说，自己造车的驱动力就是让自己在买这辆车时也很激动。

面对最强对手

2022 年 7 月 4 日，作为华为智选车代表选手的问界 6 座中大型 M7 正式上市，价格紧贴理想 ONE。上市之后，问界 M7 对理想 ONE 的销售带来了巨大的冲击。

一边是理想 ONE 销量大跌，另一边 L9 尚未交付，这样的情况让理想内部立刻感受到了巨大的压力。

所幸理想 L9 在 2022 年 9 月份首个完整交付月度就实现了 10,123 台的交付量，为公司打上了一针关键的强心剂。

那段时间，李想反思之后认为理想 ONE 销量好运气大于实力，理想 ONE 时期的理想其实就像游击队一样在打游击，一旦需要进行大规模的阵地战时，马上就溃不成军。

于是在 9 月底的雁栖湖会议上，李想号召理想内部全面向华为学习，尽快升级成华为式的矩阵型组织，「能够打阵地战，彻底告别游击战」。

紧接着，理想又马不停蹄的在 9 月 30 日提前上市并开启交付了理想 ONE 的换代车型 L8，扭转了与 M7 的竞争形势。M7 后来在 2022 年底又因为碰撞安全的问题销量进入低谷，华为车 BU 也因此进入了一段瓶颈期。

然而这个阶段并未持续太久，进入 2023 年后华为车 BU 重振旗鼓，凭借着在智能驾驶上的突破又拉回了市场和用户对问界的关注，同时也凭借着麒麟 9000S 芯片突破美国技术封锁一事获得了空前的民众支持。

通过华为车 BU 在技术上的一系列投入以及各方资源的协同运营，2023 年 9 月初价格大幅下探的问界改款 M7 上市，在多方资源的配合之下一举斩获大量定单，成为了问界的第一个爆款车型。

在这个阶段，汽车行业终于见证了华为强大组织能力的具象化结果。理想内部也感受到了空前的压力和紧张感。

新 M7 之后，问界又乘胜追击于 2023 年 12 月份发布问界 M9，理想和问界在 40 万以上的市场再度狭路相逢。

尽管 L9 的价格比 M9 低，但由于两者所面向的用户对于几万的价格差距并不敏感，M9 在华为品牌以及智能驾驶这两个更为突出的长板加持下实现了对 50 万级 SUV 市场的占领，至今总订单已经突破 10 万，在今年 6 月份的交付达到了 17,241 辆，比理想 L9 销量的最高的月份还要高出不少。

在汤靖看来，问界背后有华为积累多年的品牌财富，作为一家在主流消费领域站在全球顶端的科技企业，华为的品牌影响力和用户基数是理想这样的新势力品牌所难以企及的。与问界的竞争中理想的核心优势是产品打造，敢于创新，能把体验和细节打磨到极致。

M9 的存在诚然给 L9 增加了很大的竞争压力，但同时也给理想继续打好 L9 的产品力增加了更多的动力。汤靖表示，理想在 L9 上取得了很大的成功，可如果没有 M9 的话，也许理想会躺在过往成功的温床上睡大觉。而对于理想来说，问界不仅是理想的一个很强大的对手，也是一位很值得学习的老师。

对于理想和问界而言，也只有处于一个持续的竞争状态中，创新的灵感、打磨产品的动力才会源源不断。更有价值的是，这种由领先企业竞争带来的成果也会在一定程度上成为行业发展的风向标，让优秀的产品体验有机会可以普及到更多的用户，最终带动整个行业的向上。

写在最后

L9 最初几乎是李想顶着所有人的质疑推进的。在当时，对于自主品牌来说，在 40 万以上的高端市场能够做到月销一万无疑是天方夜谭。

在李想看来，L9 有潜力做到月销一万，理想应该在理想 ONE 之后继续向上走，从 L9 开始打造更强的平台化能力。

回望 L9 从立项到开发再到成为爆款的过程中，理想在很多环节上对于产品的定义与创新都打破了常规并引领了时代的潮流，这背后是理想团队与供应商伙伴不断地挑战攻坚。

在这里面国产供应链的鼎力支持功不可没，而伴随着 L9 以及整个 L 系列的畅销，理想也反过来带动了自主品牌的进一步崛起以及国产汽车供应链的高端化。

L9 见证了中国汽车人的敢想与敢做， 也让其他主机厂继理想 ONE 之后更加清晰地认知到，高端家用 SUV 市场潜力巨大，「冰箱彩电大沙发」也不是简单地配置堆砌，而是以用户价值为核心的，非常值得学习的产品定义思路。

上市初期，L9 几乎没有竞品。但伴随着时间推移，新的对手和竞品车型不断出现，用户对 L9 的新鲜感在降低、对于产品的期待值在变高。这都更加考验了理想接下来的创新能力。

面对竞争日渐激烈的市场情况，汤靖的心态十分平和。在经历了理想 ONE 和 L 系列的磨砺之后，他对公司的未来充满信心。近期理想完成了新一轮的组织架构调整，在汤靖看来，完成新一轮组织架构调整后公司又出现了一些有能力和李想「吵架」的人，公司的大脑变得更丰富，将更有利于打造极致的产品体验。

李想认为，要做一个持续成功的公司、产出持续成功的产品，并不能只依赖创造产品的新鲜感，核心还是要创造用户价值，理想创造的核心用户价值就是从家庭角度出发的「高质量陪伴」。

这是理想从 ONE 时期走上的道路，在 L9 上被发扬光大，接下来还将走得更远。此外，产品线总裁刘杰还认为，对于后期加入的伙伴们，他们也会经历从「看见」到「相信」的过程。