无人驾驶致死的锅，该谁来背？

记者｜徐进凯

近日，Uber一辆无人驾驶测试车在美国亚利桑那州撞上一名行人并致死的消息，在全球范围内引起了广泛的讨论，有人认为事故是技术不成熟的表现，也有业内人士担忧这一事件的发生将降低无人驾驶的发展速度甚至引起行业的集体倒退。

不过在《汽车公社》记者看来，在各家企业争先发展无人驾驶技术的当下，大家都“梦想着”在最短的时间内通过技术性突破建立自己在无人驾驶领域的地位，这样一来上路的测试企业越来越多，发生危险系数也随之越来越大。

然而在众企业追求无人驾驶商用化的道路上，媒体和企业纷纷将自己的关注点放到了技术的迭代与商用化的时间表上，似乎将无人驾驶技术在保证驾驶者与行人安全的前提下提高运输效率的初心抛到了九霄云外，而这是正是“Uber事件”发生后，无人驾驶领域应该集体思考的问题。

到底是谁的锅？

作为全球首例完全自动驾驶致死事故，“Uber事件”一经披露立即引起了全球媒体的广泛关注。据悉，事故发生时Uber 无人车正以 61 公里的时速在限速时速 56 公里的区域内行驶，一名49岁女性正推着自行车横穿马路，Uber无人车并没有试图刹车，直接撞了上去，导致死者不治身亡，由此一来Uber也自然而然的成为了众人攻击的对象。

的确此次事故的“主要责任人”，Uber无论如何都脱不了干系。事故发生之后，Uber 发言人当即表示，向受害人家属致歉，公司正在全力配合警方进行事故调查以及相关事宜，与此同时，暂停在坦佩（Tempe）、匹兹堡（Pittsburgh）、旧金山（San Francisco）和加拿大多伦多（Toronto）北美四座城市的自动驾驶测试活动。

紧接着，当地警察局便展开了调查，该警察局局长Sylvia Moir表示：“现在可以非常清晰地看到，事故发生前，受害人从阴暗处径直走进车道，无论是自动驾驶汽车，还是人类驾驶汽车，都很难避免这次车祸。” 此外，这次事故发生在大约离人行横道 100 码的地方，由于该女子未遵守交通规则，所以警方初步认定这一事故与Uber无关。

从目前的法律上来讲，认定该女子承担主要责任无可厚非，但未来对于无人驾驶车辆的事故责任认定上，是否还应遵循之前的法律法规呢？

就拿此次发生的“Uber事故”来讲，车辆本身是由沃尔沃提供，而无人驾驶系统则是Uber自己设计，再加上司机这一传统的“责任人”，三方共同构了这一所谓的“肇事车辆”，倘若在此次事故中，该女子走在人行横道上，由车辆负主要责任的话，这一事故又该谁负责呢？

更为值得一提的是，从事故现场报道的视频可以看到，Uber 无人车配备了不同种类的传感系统，包括摄像头和顶部雷达、前置雷达等等，而雷达与摄像头的监控能力远远超过人类，从这里说来，即使女子位于黑暗的环境当中也能够被监测到。反过来讲，传感器系统出现问题或是酿成此次事故的可能性之一。

“车上的激光雷达应该能够看到这个行人，但是也许，我这只是猜想，系统识别了这个行人，但不能判断这个人的意图。”前百度自动驾驶事业部成员鲍君威这样认为。除了由于无人驾驶车辆前期数据储存不够，不能辨别行人的动作意图之外，无人驾驶车辆的中央处理系统不能及时的计算并发出指令也或许是酿成此次事故的原因。

从技术发展的角度来说，传感器和中央处理系统的问题都能随着时间的推移而解决，但就此次“Uber事件”来看，车辆无人驾驶系统存在的问题或许是造成这一事故的重要原因。当然目前这还是个推论，最终的结论还需等待美国国家运输安全委员会和国家公路交通安全管理局的调查验证，但是从车子本身存在安全隐患的角度来说，此次致命事故Uber是否该承担一点责任呢？

该激进还是保守？

其实，这并不是Uber无人车第一次发生事故，去年3月同样在坦佩市涉及3部车的事故，甚至造成Uber无人车翻车，虽说警方调查后发现，Uber并无肇事责任，但当时Uber仍暂停所有测试工作。此外，Uber无人车也曾多次发生闯红灯的情形，遭有关当局勒令停止测试，这在当地也曾引起不小的反响。

更为值得一提的是，早在2017年2月Uber开始在亚利桑那州的Tempe市进无人驾驶的测试时，曾与美国加州车管局发生纠纷，车管局要求Uber针对每一辆测试的无人车申请牌照，但时任Uber掌门人的卡兰尼克认为太过繁琐，一气之下，Uber把所有的自动驾驶汽车全部搬运到了相邻的亚利桑那州，直到后来Uber与加州车管局的关系缓和，Uber的部分车辆才重新回到加州进行测试。

从这Uber这样的表现当中不难看出，其在无人驾驶领域的态度颇为激进。无人驾驶技术的推进与汽车共享概念的结合能从根本上改变目前的出行状态，这或许也是Uber急于推进自动驾驶进程颠覆出行行业现状的重要原因。

除了Uber这一致力于共享出行的公司之外，以特斯拉为首的新型汽车企业也都将无人驾驶技术的发展作为企业发展的重中之重，但这当中更多的夹杂的是营销的成分。以特斯拉为例，在2016年5月，一辆特斯拉Model S在使用Autopilot功能撞上一辆半挂车导致车主死亡之前，Autopilot功能一直以特斯拉对外宣传的重点，直到这一事件发生之后，特斯拉才将所谓的自动驾驶改成了无人驾驶。

从以上的论述中不难发现，在对于无人驾驶的态度上Uber和特斯拉都表现的颇为激进，首先是因为无人驾驶技术与自身现有业务的结合能使得整个行业发生转变，创造巨大的价值，其次是对众多打着颠覆旗号的新生品牌来讲，无人驾驶技术能在很大程度上增加自己的曝光度，从为自己贴上科技的标签，这在很大程度上可以看成是众多“新生企业”的共性。

与这些“新生企业”激进的表现不同，通用、丰田等传统车企在无人驾驶上显得颇为保守，虽然通用在早已在美国展开了各种各样的路试，并且成绩（百英里脱离次数）还排在相对靠前的位置，但其也并未将这一系统完全商用。与通用相比，丰田则显得更为保守，今年3月丰田刚刚牵头成立了一家新公司致力于无人驾驶技术的研发，并表示将于2020年推出能在高速公路上商用的自动驾驶技术。

在记者看来，之所以传统汽车公司在无人驾驶领域表现的相对保守，更多的是出于安全性的考量，毕竟这一系统如何直接关系到司机和行人的人身安全，从这一角度来说，传统车企的做法值得提倡。但反过来说，倘若采取“一步到位”的措施，直到无人驾驶技术百分之百安全之后再进行商用，不仅将增加企业的研发成本，还将打消研发人员的积极性，这也正是谷歌坚持安全的初心，却导致人才频频流失的主要原因。

对中国的启示

Uber在美国频繁测试的同时，中国也开启了对无人驾驶正式上路的探索。今年3月1日，上海发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，这标志着无人驾驶汽车正式走出封闭园区，进入上路测试阶段，上汽和蔚来也成为了此次首批获得测试牌照的企业。

上海全国首张无人驾驶测试牌照的发放，瞬间在全国范围内引起了极大的反响，紧接着重庆便于3月14日正式颁布了自动驾驶道路测试管理实施细则(试行)，并计划于今年6月正式规划出一条自动驾驶测试线路。

除了重庆的积极相应以外，有消息称杭州也即将规划出无人驾驶测试线路；广汽集团也正准备打造无人驾驶智能网联的汽车示范基地。一时间仿佛全国各地都兴起了一股测试无人驾驶技术的狂潮。

外界越是热闹，越需要冷静，正如乘联会秘书长崔东树的提醒一样，“美国自动驾驶撞人警示不要浮躁。”轰轰烈烈的无人驾驶运动不仅需要解决测试车辆本身的技术问题，在开放的道路上测试还需提高道路通讯等基础设施建设，并进一步明确事故的责任人。

在目前上海开放的5.6公路开放的测试道路上，管理部门特别加装了针对智能网联汽车的红绿灯，可同时支持 DSRC 和 LTE-V 方案与车辆进行实时通讯，以此确保车辆在500米开外便可获得变灯信号，但这仅仅是这一特定的区域而已，倘若将无人驾驶车辆的测试区域持续放大，对于基础设置的改造也是一件浩大的工程。

此外，在开放道路上进行无人驾驶的测试，应该将责任主体充分的明确，在目前上海颁布的管理办法当中规定，测试车辆在道路测试过程中发生交通事故时，在事故责任认定上，基本依循普通车辆的责任认定规则。从小规模短时间的测试来看，这样的规定还行得通，但从行业长远的发展角度来看，这并非是长久之道，毕竟在自动驾驶发展程度越来越高的将来，机器承担的任务越来越重，这个时候把责任推到人身上也不合适宜。