台湾专家说宁德时代不会造三元锂电池，超 15 家车企联手背书

2020 年开年因为疫情导致汽车行业受影响甚大，而在此时宁德时代进入特斯拉供应商的公告给行业带来了一丝暖意，因为宁德时代进入特斯拉供应商，标志着国产特斯拉 Model 3 车型中将可能使用无钴电池，这也标志着特斯拉可能首次将磷酸铁锂「LFP」电池纳入供应商系统。

当好事遇到「闹心」的解读，再一次印证了「无知」的可怕！

台湾局部个别「专家」以其丰富的「才学」阐述了「大陆人吃不起茶叶蛋和榨菜」，现在就连宁德时代连电池都不会造了。

事件回顾，在台湾的某档节目中，这位名叫庄正贤的「专家」，对特斯拉将采用宁德时代的动力电池做出了解读，称：美国电动车公司特斯拉能够在全球畅销，最大的优势就是采用的三元锂电池方案，因为相比其它动力电池，三元锂电池具有密度高，电力强等优点。

而现在特斯拉来到内地市场，为什么放弃优势，改用磷酸铁锂电池呢！「专家」认为特斯拉这是「人在屋檐下不得不低头」的行为是无奈之举；为了进入内地市场，必须要配合国内的电池技术标准。而且还说「宁德时代不会造三元锂电池」。

「专家」想象力可真丰富！会不会造你说了也不算，看看车企是怎么选择不就好了。​

车企的选择

本来合作特斯拉多开心的一件事，可对于宁德时代来说可就有点闹心了，这也让几乎一个月没有更新微博的宁德时代官方微博，连发微博请大家来评评理。

这些汽车企业也瞬间变段子手，东风悦达起亚直接说它们可能装了一台「电鳗」来提供动力。还有直接说用「爱」发电的。

我估计也难怪「专家」，是不是宁德时代没有上线台湾版官网，连宁德时代发布的 2019 年年度业绩公告都看不到。公告显示，宁德时代 2019 年营收 455.46 亿元，同比增长 53.81 %；归属于上市公司股东的净利润 43.56 亿元，同比增长 28.61 %。

而根据公告显示，宁德时代业绩大涨，一个很大的原因就是新能源汽车快速发展，动力电池的市场需求量相比同期有所增长。另一个就是市场的开拓，高增长的背后也是宁德时代合作伙伴的扩大。

不过「专家」也可以选择理解为「宁德时代可能是卖榨菜」赚的钱。

自从宁德时代官微发布让「大家评评理」之后，这条微博的评论区也热闹来起来。在第一时间来力挺宁德时代的汽车企业超过 15 家，包括哪吒、蔚来汽车、几何汽车、东风风神、爱驰汽车、荣威、广汽新能源、WEY、威马汽车、北汽新能源，一汽奔腾等等。这些车企都是采用来宁德时代的三元锂电池方案。

而就在 3 月 9 日，宁德时代，在微博发起的 #电动时代，你来不来#，已经得到了国内外一众车企的回应。这种硬核的方式让「专家」也不好接招。因为自说自话难免让「专家」找到话碴，现在就连一众车企都看不下去，纷纷响应。

据不完全统计，全球主流的车企几乎都是宁德时代的客户，这么大的采购量，难道是这些顶级的车企没有做好调研工作，当然不是，这和宁德时代的技术产能以及成本控制都有关系。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2019 年我国动力电池装车量为 62.2 GWh，其中，宁德时代的装车量达到了 31.46 GWh，市占率超过五成。在与特斯拉合作之前，宁德时代已经与诸多车企达成合作。

其中包括上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽等中国车企，以及宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等国际车企品牌。除此之外，宁德时代也在积极布局海外，欧洲工厂生产线将建成德国最大锂电池工厂。

现在不管是国内国外，新造车企业无一例外，在华销售的主力车型都是使用的宁德时代的三元锂电池，蔚来 ES6、小鹏 P7、爱驰 U5、菲斯塔纯电版等等。

据宁德时代的最新公告显示，还将募集 200 亿元的资金来扩大产能。预计到 2020 年底宁德时代可以提供 100 GWh 的生产规模。

看到这「专家」可能会思考后说「这些车企选择宁德时代作为合作伙伴，一看就不懂造车」，而最「不会造车」的还是宝马，居然签了 73 亿欧元的订单。​

宁德时代的产品

台湾「专家」的观点核心是：宁德时代不会造三元锂，磷酸铁锂是十年前的老技术。

如果回顾宁德时代的发家史就应该知道，在涉足动力电池领域以后，在技术路径上一直有着磷酸铁锂和三元锂之争。一开始宁德时代就主攻能量密度更高的三元锂电池，也因为对三元锂电池技术的押宝成功，所以才使得宁德时代迅速成为了动力电池全球第一的企业。

原本处于国内老大的比亚迪也被反超，而且在装机量和产能两个方面还有被拉开的迹象。

当然宁德时代也是两条腿走路，目前虽然宁德时代三元锂电池的出货占据大头，但在磷酸铁锂方面宁德时代也是大有建树，不然怎么引起特斯拉的关注呢！

在技术方面，动力电池可根据电池材料、封装方式两个方向进行分类，电池材料以三元材料 NCA/NCM、磷酸铁锂 LFP 为主，封装方式以圆柱、方形、软包为主。

磷酸铁锂热稳定性高，但能量密度稍差，因为可以有更多的装配空间发挥，广泛应用于电动客车、物流车，在乘用车中应用占比逐渐减少。

三元材料包括镍钴锰酸锂 NCM，其中按照三种元素的配比又可以分为 333、523、622、811 等和镍钴铝酸锂 NCA 等。能量密度高于磷酸铁锂，但安全性差，在乘用车领域占比较大，是目前主要的动力电池技术。

中国市场现在主要应用的是 NCM 523 和 622，而 811 尚未大规模应用；NCA 能量密度比较高，对生产条件要求苛刻，目前只能在圆柱形单体中应用，主要有松下等日韩企业生产，主要在特斯拉车型上使用。

国内三元几乎是 NCM 材料，NCM 523、NCM 622 电池材料已经应用成熟，NCM 811 能量密度基本达到 NCA 水平，但生产难度比 NCM 622 大许多，目前正致力于 NCM 811 产业化。

我国此前的三元锂电池市场主要是 NCM 电池，而非特斯拉上所使用的 NCA 三元锂电池，NCM 与 NCA 都是高镍的三元锂电池主要构架。

NCA 优势是能量密度更高，但相应的对工艺和成本的平衡有很高要求，而特斯拉国产，第一要务就是降低成本实现大规模销售，所以选择和宁德时代合作。

宁德时代目前产品线有针对乘用车市场的，这个主要是三元锂电池；而针对商用车使用的较多的是磷酸铁锂电池。而前面我们说到了特斯拉国产的核心任务之一是再次降低成本，所以传言中的特斯拉使用无钴的，可能会是采用的宁德时代磷酸铁锂。

而宁德时代的 LFP 与 NCM 对比的优点在于成本低，根据资料显示的价格为：LFP 的价格约为 0.65 元/Wh，NCM 的价格约为 0.85 元/Wh。循环寿命 LFP 可达 4000 次左右，NCM 达到 2000 次左右。不光三元锂造的好，磷酸铁锂造得同样好。

缺点在于能量密度较低单体 LFP 只能达到 180 Wh/kg 上下，NCM 则可以达到 250 Wh/kg。而宁德时代发布的 CTP 技术正好可以弥补磷酸铁锂在能量密度上面的短板。​

还有更多黑科技

宁德时代可是一个技术宅，其实早在 2019 年 7 月 1 日的「2019 年世界新能源汽车大会」上宁德时代董事长曾毓群就曾公开分享对于动力电池技术的研发并且还将在持续作出突破。

关于动力电池在哪些技术上做了突破，才可以满足电动汽车时代的需求，宁德时代有自己的目标和解读。

在系统能量密度方面，到了 2025 年系统能量密度可以达到 250 Wh/kg，而且这还是宁德市代的保守估计。

在价格方面，到了 2025 年电池成本可以做到 100 美金一度电，也就是 700 元人民币。根据宁德时代目前发布的技术来看，700 元应该是 CTP Pack 的成本。

在循环寿命方面，一般情况下电动私家车的使用寿命是 15-20 万公里，但宁德时代直接研发 60 万公里的电池技术，富余价值可以做电网等行业的梯次利用，而且还要实现用特殊的石墨体系实现的快充技术，15 分钟可达 80%。

实现动力电池自加热技术，不改变电池结构，不增加硬件和成本，使用电池自身 6% 左右的能量，15 分钟可将电池温度从 -20℃ 提升到 10℃，每分钟可达 2℃ 的升温效率。

这些技术可是货真价实的黑科技，宁德时代不仅可以造三元锂电池和磷酸铁锂，而且未来还会持续在技术上突破。

总结：

磷酸铁锂是十年前的老技术？说实话看到「专家」的视频后，觉得是真敢说，磷酸铁锂技术的发展是具有时间线的，但不代表是老。内燃机发展近百年来现在不一样在使用，技术是在进步的难道「专家」不知道吗？三元锂电池与磷酸铁锂有自己的优势和缺点，但像宁德时代的 CTP 技术正是将为了补足短板。

宁德时代用了近 8 年的时间去克服了众多困难，在面对日韩动力电池企业对技术的封锁，硬是趟出了一条路，而且在三元锂电池方面得到了全球的认可，客户覆盖、高、中、低层面，而后面应对市场的扩大中国企业势必还将体现出更强的市场、成本控制、协同研发等优势。