热评丨续航里程不再是关键指标，“软件定义汽车”时代已来临

每经记者 黄辛旭

近日，理想汽车CEO李想发出“灵魂拷问”：“为什么自主品牌纯电动车在续航、智能、性价比上面都赢了，却仍未能改变特斯拉的销量“碾压”态势？”这一“拷问”揭开了当前自主电动车所处的尴尬处境。

图片来源：网络

乘联会数据显示，6月国产特斯拉Model 3销量约为1.5万辆，环比增长35%，占国内纯电动汽车总销量比例为23%。事实上，月销1.5万辆，Model 3这一数据即便在燃油车中也名列前茅。

而在一线城市的6月车型销量排行榜中，特斯拉的“碾压”势头更为明显。如，Model 3在北京销量为1876辆，是第二名奔驰GLC级910辆的两倍；在上海，Model 3销量高出第二名科沃兹1897辆；在深圳，Model 3高出第二名卡罗拉904辆。

在新能源车市略显疲软的情况下，特斯拉销量持续走高既让新能源车企看到了希望，但也揭开现实中残酷的一面。正如李想所言，在续航、智能、性价比上，自主品牌的表现都不差，特斯拉究竟赢在了哪？

事实上，特斯拉高销量背后，是市场对电动车的真实需求开始显现。

以前，里程焦虑被认为是用户痛点，车企们陷入到高续航里程比拼的怪循环之中。但Model 3的续航能力并不突出，其销量最高的版本续航仅为445km。而续航里程只有420公里的蔚来ES6在6月纯电SUV的销量排名中也是第一。这两个例子证明，电动车盲目比拼续航里程的行为并不可取。

在李想看来，满足客户的充电体验比续航里程更有竞争力。比如，特斯拉目前在华拥有超过2500个超级充电桩、2400个目的地充电桩，是自建充电桩数量最多的一家车企。而蔚来换电服务的推进也有助其销量提升。

事实上，除充电体验之外，特斯拉目前胜出的另一个重要原因在于其提供的软件价值。这是吸引众多消费者购买特斯拉的主要原因。

当“软件定义汽车”时代到来，产品能力开始逐渐成为附加分选项，自动驾驶、智能化驾驶体验等变成了消费者更为关注的层面。摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格比例为40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。如何提供无形性和不可分离性较高的软性服务成为车企该思考和培养的竞争力。

目前，传统车企也开始加速换道。如，上汽集团软件中心公布名称为“零束”，并正式独立成一个新主体；丰田汽车宣布将成立专注软件的子公司；大众汽车此前也宣布成立独立的软件开发部门。

但转型并非易事，这意味着从未涉足过软件的车企要倾注大量资源，甚至企业目标与愿景也将随之改变。更为残酷的是，车企需要警惕的对手或许早已不单单是主机厂，也可能会是软件、科技、零部件等不同行业的公司。

对自主品牌而言更是如此。眼下，需要直面的现状是我国电动软件产业起步较晚，跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高壁垒。自主品牌需要加强自主创新能力，不能停留在比拼续航里程的怪圈中，而是要下功夫在充电体验和黑科技研发之上，才能在服务和软件比拼的新赛道上获得一席之地。