报废汽车回收任重道远 相关实施细则仍需完善和改进

在我国，汽车自上世纪九十年代初开始进入家庭，汽车年产量和销量从原来不足一百万辆持续增长到近年来的2800万辆左右。目前，我国汽车产业已经走过了快速发展的阶段，进入由数量扩张向质量提升的转型时期。

据公安部统计数据显示，截至2020年6月底，全国汽车保有量已达2.7亿辆，而汽车千人保有量也已超过了180辆。汽车保有量的快速提升，随之也造就了有大量的报废汽车产生。

按照汽车报废年限10年或15年计算，2020年无可避免地成为了报废汽车的高峰期。而按照商务部数据显示，2019年我国汽车理论回收量应达到910万辆，然而实际的回收量仅为195万辆，约为理论数据的五分之一。

报废汽车回收率低 千亿元市场尚未坐实

目前，国外汽车回收成熟国家的汽车年回收量，大概占据了该国汽车保有量的6%-8%。而我国的汽车年回收量与保有量占比，远远低于这些成熟国家，仅为0.75%左右。报废汽车回收率低的现象，客观存在着。

毫无疑问，我国报废汽车回收有着广袤的市场空间和前景。据相关机构测算，仅仅是报废汽车拆解市场，其规模在未来就将突破1000亿元/年。

然而为何有着巨大保有量基础，市场前景如此广阔的发展潜力，这个千亿元市场却迟迟得不到坐实？目前我国汽车报废回收到底存在着哪些问题亟待解决？

马拉车市认为，这个千亿元市场之所以迟迟无法坐实，原因存在于两个方面。

一是由于目前法律法规不健全、拆解企业资质限制等因素从而造成了处理量不足；另一个重要原因，则在于车主通过正规回收渠道报废获得的经济补偿较少达不到心理预期。

事实上，由于我国一直沿用的《报废汽车回收管理办法》是于2001年国务院发布的，早已不符合实际情况所需。在去年1月底，国务院通过了《报废机动车回收管理办法（修订草案）》，包括允许将报废机动车“五大总成”出售给再制造企业，等多项修改措施。

然而，在随后的近一年半时间里，我国的报废汽车回收情况，依然未能达到预期。从而也造就了去年实际回收量，仅为理论数据五分之一的尴尬境地。

马拉车市从相关从业人员处了解到，目前我国报废汽车回收市场依然存在着诸多问题亟待解决。

例如，报废车市场增量但不增质的现状；再生材料因拆解周期长从而导致价格波动大，致使拆解成本居高不下；相关资质认定不清晰，导致资本谨慎入局，观望者居多而真正下手的少等等实际问题。

而上述阻碍我国报废汽车回收市场健康发展的个别问题，有望在近期得到较好地解决。

商务部发布管理办法实施细则

9月1日开始正式执行

7月31日，商务部正式发布了《报废机动车回收管理办法实施细则》（下简称细则），并将于9月1日起正式实施。

该细则中解决了目前报废车回收市场最急迫的资质认定问题。细则提出，国家对回收拆解企业实行资质认定制度。未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收拆解活动。

国家鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收拆解活动，机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任，应当向回收拆解企业提供报废机动车拆解指导手册等相关技术信息。

该细则还规范了例如《资质认定书》、《报废机动车回收证明》和《报废机动车回收拆解企业分支机构备案信息表》等相关信息的格式、具体印制发放部门等问题。

与此同时，对于回收拆解行为规范、回收利用行为规范、监督管理以及相关法律责任等都作出了明确的认定和划分。相较于去年的修订草案，无疑做到了进一步的完善和规范。

报废汽车回收任重道远

视他山之石，观已之差距

由于我国的报废汽车回收起步较晚，纵使相关部门一直都在根据我们自身的实际情况不停地修正和完善相关制度，但不可否认，国外报废汽车回收成熟国家的经验和措施，都值得我们借鉴和学习。

据马拉车市了解，世界各国因为汽车报废年限和制度的不同，大家采取的报废汽车回收制度和方式也有所差异。

在美国，汽车平均使用寿命约为13年左右。当汽车达到报废的年限和条件时，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。

而美国政府对每辆报废车会给予4000美元左右的高补贴，基本也能符合人们的心理预期，使其报废汽车回收可以有序进行。

在德国，虽然法律并没有规定汽车报废年限，但车主一般都根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。德国每年注销机动车大约在350万辆左右，部分会进行报废拆解，还有部分会通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家。

特别值得一提的是，马拉车市之前在德国自驾的时候发现，许多老旧的机动车辆，也没有进行报废回收，而是作为经典老爷车的形式被车主收藏了下来。但德国法律明确规定，超过一定年限的旧车，只能在每年的某几个月份上路行驶，其他月份就只能停放在自己车库之内。或许此举也造就了德国老爷车氛围和汽车文化的积淀传承。

再看我们的邻居日韩两国。

日本的乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。在2005年的时候，日本还专门颁布了《汽车循环法案》，规定消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。缴费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。

而韩国的汽车报废标准分为营运车和私家车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私车则无报废年限规定。韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件会继续流通销售。

不难看出，国外汽车报废回收成熟的国家，一方面有着完善的报废回收体系，另一方面也大都根据本国的实际情况会有相对应的实施措施来达到合理的报废回收，相关体系的建立也是经过了较长时间的沉淀和完善，绝非一蹴而就的事情。

相比他们，我国因为国情、汽车市场实际情况的不同，采取了自己的方式和方法，目前来看差距客观存在，但也在逐步完善的过程当中。

马曰：

现在而今眼目下，我国汽车产业通过飞速的发展，已经成为了世界第一产销大国，但相关的诸如报废汽车回收等汽车后市场仍处于发展阶段。相关的制度法规以及实施细则，都还需要与时俱进的更新和完善。

但我们可以相信的是，拥有如此广袤的市场空间和发展潜力，国家相关部门也一定会重视其发展。当报废汽车回收与汽车保有量的比例达到正常水平的时候，整个汽车市场也会得到良性循环的健康发展。甚至对于国家的环保事业，也能有着更为突出的贡献。