不必再犯焦虑症，纯电动车的真·奥义原来是TA！

不知道各位小伙伴有没有对这类共享汽车的续航里程担心过？尤其是当你急着要用车，而附近能租的只剩下续航3、40公里的车。明明知道自己要到的地方没到这么远，可心里就是没底，不知道什么时候就亏电停下来。并且在电量充裕和少电的时候，车辆的反应就已经有些不同。经历过这种心理的朋友，应该会认为燃油车才好吧。

最近发布的理想智造ONE，又把增程式电动车概念给重新炒热。说实话，如果不是这款车的话，估计不少朋友都几乎忘记了有增程式电动车的存在。

与PHEV的关系

从结构上看，增程式电动车依然搭载发动机、电池组、电动机。看起来和PHEV插电混动车型的结构相同。的确，光是这么看的确大同小异。而增程式电动车与PHEV最大的不同，在于三者配合的动力输出逻辑。

一般消费者可能从结构来判断，会认为增程式电动车与PHEV其实是同一项技术，但只是轻微的差别。更有甚者会认为，这其实就是一项技术的两个名称，不然国家补贴政策也不会只提到PHEV插电混动。实际上，两者都属于混合动力技术的范畴之下，插电混动技术当中再细分出增程式电动技术。

差别究竟在哪里？

PHEV插电式混动的工作原理大家应该很熟悉，毕竟作为目前大力主推的新能源车之一。在电池电量充足的时候先以纯电来行驶，在需要大功率输出的时候，电机和发动机会共同发力驱动车辆；当电池电量低到一定阈值的时候，发动机会驱动车辆，同时能为电池充电。至于电动四驱和保持电量模式则是由此衍生而来。简单来说，PHEV可以理解为有两套动力来源，各自可以独立运作，也可以理解为并联式结构。

至于增程式电动车，应该说是在电动车的结构上，外加一套燃油发动机作为备用能源。严格意义上说，增程式结构的发动机是不参与驱动车辆。电池驱动的部分大家都懂就不再延伸，多出来的发动机部分，是用于低电量时候，发动机运转带动发电机并用电驱动电机，而不是发动机带动传动机构驱动车辆。这种结构也被称为串联式结构。

优势是什么？

这样的优势很明显是提升了燃油的能量转化效率。因为目前的内燃机的高效率范围很小，而且走走停停都需要发动机转速不停地变化，还有变速箱等传动系统对动力的损耗，使得纯内燃机的经济性打了折扣。

同样的问题也会发生在插电混动车型里，毕竟在低电量的工况之下，发动机成为驱动车辆的唯一动力源，这时候就与纯燃油车没有区别，同时还需要背负重量很大的电池组和电机，整体来看负担更重所以经济性就差。

串联式的增程电动车，发动机受ECU控制，能长时间恒定在经济区间运转发电。驾驶者此时的动力请求由电机完成，两部分独立运转。因此尽管是把汽油的化学能转化为驱动能，但效率要远比发动机直接驱动车辆来得高效，因此经济性要比燃油车好。

不过，用车环境并非只有中低速行驶，高速巡航也是工况之一。这时候的增程式电动车，由于需要增程器的运转，使得油耗表现要比市区工况要差。

所以有些厂家推出的增程式电动车，把发动机驱动车轮的模式给隐藏起来。日常使用，就是一辆增程式电动车的车型。而在高速巡航时发动机直接驱动车辆行驶。像上汽集团推出的PHEV系统，则是把基础结构都准备好，在行车模式里提供串联、并联两种选择，因此一辆车可以自由切换。

PHEV还是增程式电动车，都是把燃油的化学能高效地运用起来，转化为动能和电能。让使用者既能感受电动车独有的体验，同时不需要考虑续航里程，还能送新能源牌照，说实话，作为没有充电条件的用户来说，可以说是最适合的新能源车。