那么多人喜欢本田i-MMD 比起插混它好在哪？

从表面上看，本田i-MMD混动系统与丰田混合动力属于同一类型。但在具体的技术结构上，本田提供了完全不同的架构，在结构简单的同时，还能保持高效动力输出和极低的油耗，因此被不少人称为“本田黑科技”。

文 | lestone xu

上汽EDU系统和本田i-MMD系统同属于串并联构型。

这两个结构都实现了不同工况下的纯电、串联、并联驱动模式，并在降低系统能耗的前提下，在系统平顺性、制造工艺和成本上实现了平衡。

· 下面主要叙述一下这两个系统的差异：

简单来说，i-MMD不能换挡，结构复杂，效率更低一些，但是发动机黑科技；

EDU能换挡，结构简单，但轴向距离更大，换挡略有冲击。

我手头有一些简单的示意动图，应该可以直观而精确解释一下两个系统差异。

背景

首先，不管什么流派的混合动力路线，殊途同归的意义在于——可以根据需求智能调配各个动力源，使之最大可能地工作在高效区间。

在实现不亚于传统车的动力性（包括动力和响应）、NVH水平的同时，提升车辆的经济性，同时将成本增加和空间占用控制在合理范围内，就是一辆优秀的混合动力汽车。

目前常见的混合动力有很多:

主流是串联（沃蓝达VOLT、宝马i3增程版、广汽GA5 PHEV）;

并联（高尔夫GTE、宝马530Le）、串并联（EDU与i-MMD系统）;

功率分流（丰田Prius）、P2.5（或者叫双模，BYD 秦等PHEV车型）等。

串联式系统：

说白了就是发动机驱动一个电机发电，然后在另一个电机用掉，从动力构造上来说属于电动汽车。

优点是结构简单，控制原理简单，内燃机始终高效；

缺点是能量转换次数多，发动机不能直接参与驱动，需较大电机和大功率电池，否则动力性差。

并联式系统：

说白了有电的时候可以只用电机驱动，动力需求大的时候发动机参与驱动，没电了主要靠发动机驱动。

优点是结构简单，可以很大程度上利用传统变速箱；

缺点是控制复杂，平顺性难度较高，前几年横置动力总成的布置比较困难。

动力分流系统：

说白了就是把行星齿轮机构的三个自由度——太阳轮、行星架和齿圈分别连接发动机和两个电机，来将这三个动力源耦合起来。

优点是效率高，平顺性好；

缺点是动力源之间解耦比较困难，且动力源之间传动齿比固定。

· 结构差异

EDU的主要结构包括与发动机直连的ISG电机，与C2离合器侧的驱动电机（TM电机）。

C1为常开离合器，C2为常闭离合器，C1和C2离合器之间是一个2档的类AMT结构变速箱。

光看结构图片很难理解它的工作原理，让我们看一下拓扑结构的动图。

通过两个离合器的开闭，EDU系统可以在各个档位上实现：

纯电驱动：

C1离合器保持打开，左侧的发动机和ISG电机彻底打酱油。

没有任何不必要的零件参与工作，全部通过高效的齿轮副传动，将该工况下的功率损失降到最低。

不存在任何限制纯电动模式下车速的因素，纯电动模式车速覆盖了0-130km/h左右的范围，完全满足日常使用。

在电量足够的情况下，搭载该系统的PHEV车型基本等于一个带有换挡功能的纯电动汽车。

串联驱动：

C1离合器保持打开，左侧发动机与ISG电机的组合，和右侧驱动电机和车轮的组合，两个组合之间在转速上没有任何关系。

发动机驱动ISG电机工作在最高效范围，尽情发电；TM电机使用其发出的电能驱动车辆前进。

串联模式一般在低电量、中低速区间使用。

通过避免发动机工作在效率非常低的低负荷、中低转速区间，提升系统的整体效率。

两个电机完美实现了削峰填谷的工作。

并联驱动：

当驾驶员有最高的动力需求时，三个动力源可以同时向车轮提供动力。没有任何多余的能量转换过程，动力直接输出到车轮。

怠速充电：

在车速为0时，发动机驱动ISG电机为电池充电。由于C1打开，即使车速为0车轮不转，ISG也可以尽情发挥，不受限制。

发动机驱动：

C1闭合，发动机在高速高负荷情况下处于高效区间，直接驱动车轮，ISG空转；C2离合器打开，TM电机打酱油，没有任何功率损失。

行车智能充电：

类似于发动机驱动模式，发动机驱动车辆尚有余力，ISG电机小功率发电，将发动机负荷智能调整到最高效的区间。

制动能量回收：

和纯电模式一样，就是能量方向反过来流。

与i-MMD的区别在于，EDU这套系统在基本所有模式下都能实现档位的切换，将动力总成的效率进一步优化：

· 本田i-MMD系统：

i-MMD系统与EDU系统的最大区别在于：

EDU系统更类似于传统变速箱，在一根轴上完成输入，一个发动机两个电机在另一根轴上完成输出；

而i-MMD系统则是驱动电机一根输入轴、发动机和ISG电机在另一根输入轴。

整个变速箱没有传统意义上的换挡机构，但是通过给发动机和ISG电机分别配上变速齿轮，使这两个动力源得以以合理的转速比进行配合。

毕竟，没有换挡机构使得i-MMD无法进一步优化动力总成效率。

纯电模式：

串联模式：

并联模式：

行车智能充电：

但是驱动电机与车轮之间没有离合器，无法完全断开，在该模式下，驱动电机空转，有一定的功率损失。

制动能量回收。

EDU的优劣势

EDU系统的优势很明显。

如上所述，可以实现基本所有的混动模式，并在各个模式上都能实现换挡。

 在基本所有的工况和车速下都能实现对于动力总成效率的优化。

其二，即使在轴向空间并排布置了两个电机和两个离合器，EDU的轴向尺寸控制在比较合理的范围内。

现在从其应用到的车型来看，在A级车型上配合4缸机进行布置毫无问题。

从目测的间隙来看，在B级车上甚至可以匹配2.0T发动机（当然，并没有什么必要这么做）。

EDU系统决定了其对于电池放电功率依赖较大，进而催逼上汽开发了充、放电功率都更大的电池系统，并未其之后的电池系统研发作了技术积累。

EDU系统设计的初衷，应该就是奔着插电混动系统来的（当然，在中国现有政策环境下，自主品牌推出一款双电机混动产品没有什么意义）。

EDU系统的ISG电机功率很小（15kW），在大功率的情况下，主要依靠电池要有足够的放电能力；

且因为EDU可以换挡，发动机接入对应的车速范围更宽，所以EDU系统可以在很较低速的时候就把发动机接进去。

发动机直接参与驱动，没有中间转一手的功率损失，效率可以更高。

· EDU的劣势也比较明显

首先是类AMT结构的变速箱，面对两档之间达到1.9左右的速比差，换挡（尤其是升档需要动力总成降转速）时肯定需要较多时间来进行转速协调，必然导致动力中断的时间比较长，从而会被驾驶员感受到。

为了克服这个缺点，上汽在控制方面投入了很多，通过电机远超发动机的转速调节效率，在离合器接合前将动力总成的转速尽快调节到和轮速匹配的范围。

从最初的e550到现在的eRX5，换挡动力中断已经渐渐消失在媒体试驾和消费者用车抱怨的清单里。

其次，题主提到的荣威e550，其所搭载的那台1.5L自然吸气发动机，技术明显落后于雅阁搭载的那台，2.0L的地球梦阿特金森循环发动机。

改用1.0T涡轮增压缸内直喷发动机的e550下一代车型（荣威ei6）的综合油耗为4.5L/100km，明显比e550有了显著进步。

已经是很不错的成绩了，但和雅阁9 HEV相比还是有差距。

i-MMD的优劣势

i-MMD的优势首先在于其结构更加简单，单离合器、双轴输入的设计让其横向空间更小，更加利于整车布置。

节省的横向空间，使得其布置本田的大排量阿特金森循环发动机成为可能，从而确保动力性的同时，使得内燃机效率得以大幅度的提升。

这也是雅阁9 HEV以B级车的体量，实现了油耗仅有4.4L/100km——远领先于e550 PHEV（B工况油耗，可以简单理解为不用电只用油）的5.44L/100km，与风阻系数仅0.25的荣威ei6 PHEV的4.5L/100km的数值接近。

其二，其空心套轴等细节设计对于加工精度、成本和可靠性提出了挑战。没有背靠成熟的供应链系统，是很难完成这点的。

i-MMD系统当然不是毫无缺点的：

首先，i-MMD要兼顾非插电的混动，即便是PHEV电池也都不大（6.7kWh）。由于驱动电机的功率很大（高达124kW），电池的功率不足以满足驱动电机的能力，所以发动机和ISG电机的功率都必须很大。

这样在速度较低发动机还无法接进去的时候，如果功率需求又很大，发动机和ISG发电功率很大才能维持TM的开销。

这样那么多的功率都要经过效率转换，对于总体效率肯定是有损失的。

即便是在较高车速巡航的时候，i-MMD会用并联驱动，但是如果此时驾驶员踩大油门，i-MMD反而是要退并联回到串联的。

因为并联时发动机与车轮直接连接，且i-MMD系统无法换挡，发动机转速范围受限，无法高功率地工作。

进入串联后，发动机转速跟车速解耦，转速反而可以抬高，发动机功率可以更大。

但是因为功率要转换一圈，效率不可避免有损失，且此时NVH表现会受一点影响。

另外，双电机的配置，使得EDU系统和i-MMD系统在成本方面比并联式系统（如单电机P2）等有一定的劣势。

i-MMD系统两个电机的功率更大，成本会更高一些。

综合而言，本田i-MMD系统和荣威e550系统都有结构简单、传动系统效率高的优点，是串并联混动方案的成功代表。

理论上荣威e550混合动力系统能实现的混动模式和传动效率优于本田i-MMD混动系统。

但本田依托其强大的制造技术、发动机技术和成本空间，使本田i-MMD这套系统的混动工况油耗优于荣威e550混合动力系统。

EDU系统在i-MMD之前大半年推向市场，且总体销量上占有很大优势，代表了国内自主品牌新能源技术快速发展的成就，在这方面我们并不比别人落后。

相信不远的未来，自主品牌的新能源产品能够在国际舞台上，和国际巨头过一过招。