作为大众首款量产插电混动SUV，途观L PHEV不简单！| 试驾

我们对上汽大众的途观L早已不陌生了，但是途观L PHEV顶着“大众全球首款”这个巨大的光环而来，就吊足了我们的胃口。而更重要的是，在20-30万元这个价格区间的SUV市场里，目前还没有任何一款主流合资品牌的PHEV车型。这尤其对于生活在限牌城市的人们来说，考虑到牌照以及购置税的费用，补贴后售价低于30万元的途观L PHEV显然具有极大的诱惑力。

虽说相比起普通汽油版本的途观L，途观L PHEV并没有在外观上大动干戈，甚至可以说改动并不大，除了把在前格栅、前翼子板和尾标位置上加上蓝色“PHEV”标识，并把尾标改为“430”外，最明显的就是前保险杠下方两侧采用相当醒目的“C”型 LED 日行灯，几乎就是将大众 Tiguan GTE 概念车的前包围原封不动的搬了过来，而据工程师介绍，包括刚推出的帕萨特PHEV在内，日后所有的大众品牌新能源车都会采用类似的设计，作为新能源车的独有元素之一。差点忘了，途观L PHEV的侧裙还改为了车身同色设计，去掉了一些跨界风，显得更“斯文”了不少。

在内饰方面，途观L PHEV沿用了燃油版途观L车型的设计风格，整体造型基本没有变化。在细节上，仪表盘左侧的发动机转速表变成了变为了能量输出表，换挡杆侧面加入了调节动力模式的E-MODE按键，以及相当于混动车型“运动模式”的GTE模式按钮。目光所见，主要的变化也就仅此而已了。

但千万不要因此而错误低估了大众在PHEV车型上所投入的巨大时间和资源，因为这台PHEV最精妙和地方，都在于我们看不见的地方。

由于受限于电池能量密度以及生产工艺，目前大部分已经量产的主流品牌纯电动车，NDEC综合工况续航里程大约在500公里左右，即使是特斯拉目前也无法突破600公里的大关。而这还只是理论工况下的数字，绝大多数纯电动车的实际续航里程都要低于理论值不少。

再加上充电技术以及条件的限制，“里程焦虑”无可避免地成为了大多数纯电动车车主的“通病”，而毫无疑问的是，在国内各种政策法规之下，PHEV也就是“插电式混合动力车型”成为了目前同时能解决限牌上牌问题和里程焦虑的最佳选择，没有之一。

PHEV车型的动力系统原理其实并不复杂，只是在传统燃油车型上增加了一套电力驱动系统，可通过充电桩对电池进行充电。在电能充足时候，可采用电动机单独驱动车辆，但遇到特定工况，需要高负荷运行或者电池电能不足时，发动机会参与到驱动或者发电环节。

途观L PHEV采用的是经过特殊优化的EA211 1.4TSI高功率发动机，重点针对延长发动机寿命以及降低排放方面进行优化，甚至还取消了传统启动电机，改为由驱动电机直接启动发动机，令其启动更快，以及启停时候更平顺。这样的带来好处是，搭载电机输出后动力比第三代EA888 2.0TSI卓效版更为强劲，同时油耗也比传统的1.4TSI发动机降低了15%。

由于需要配合电动机工作，因此途观L PHEV搭载了大众最新的针对PHEV车型专门开发的DQ400E六速变速箱，通过内置三组离合器、两套液压系统、六个前进档位，不但使得换挡过程更加平顺，动力输出更强劲，且无论是混动和纯电行驶工况下，变速箱都可以在手动模式与自动模式之间切换。这些技术在目前来讲都是非常先进的。

而最核心的电池模块部分，途观L插电式混合动力版搭载的是12.1kWh的电池组，电芯来自宁德时代，组装则由上汽大众完成，这款电池包系统最大103kW以及持续30kW的高功率输出，同时这款插电式动力电芯的能量密度达到了165 Wh/kg，是PHEV业界已量产的电芯中能量密度最高之一，使得途观L PHEV的纯电续航里程达到了52km。

而且根据大众的工程师介绍，上汽大众执行严苛的德系高等级安全标准，电池系统通过针刺、火烧、防水防尘、模拟碰撞、多轴模拟振动等169项极限安全测试，其中防水、振动、碰撞等多项测试超出国家及行业标准，保证了电池及整车的可靠性。

除了上面提到的部分外，其实途观L PHEV和汽油版差别不大的车身里面，还有很多非常大的技术升级和改动。而这些技术细节，在技术讲解会上，来自大众的几位工程师即使只是作简单的介绍，也足足花费了一个多小时。如果真的要仔细去讲，估计时间至少得按天算了，即使是大众官方提供的简单的技术说明文档也超过了一万字，因此知行君就不打算再深入展开介绍了。

再好的技术数据，最终都离不开驾驶者的“体验”二字，因此最后来讲讲这款车的试驾感受。在聊试驾感受之前，不得不先介绍一下途观L PHEV所提供的5种驾驶模式。

为了能更好应对各种工况，途观L PHEV一共为驾驶者提供了5种不一样的驾驶模式，包括E-mode模式、混合动力模式、蓄电池保持模式、蓄电池充电模式以及类似于“运动模式”的GTE模式。

按照知行君的理解，这五种驾驶模式看似有点复杂，但实际上可以将其粗略概括为三类型模式：纯电模式、普通模式以及运动模式。

“纯电模式”就非常容易理解了，只要电池电量充足，途观L PHEV可以在电动机的驱动下，纯粹依靠电池电力行驶，发动机完全处于“睡眠”状态。由于这台电动机的最大功率达到了85kW，最大扭矩为150Nm，性能上参数上甚至比许多1.5L自吸发动机还要强劲，因此在纯电模式行驶时，结合电动机低速高扭的动力特性，在市区道路行走感觉非常轻快，即使是紧急加速变线或者超车，都相当轻松。最有意思的是，途观L PHEV可在纯电模式下达到130km/h，非常强大。

至于“普通模式”其实就是汽油发动机和电动机相互配合工作的模式，也是几乎所有混合动力车型都具备最常见的工作模式。大众的工程师为了让驾驶者有更多的选择权，才细分出了混合动力模式、蓄电池保持模式和蓄电池充电模式三种模式。简单来说，混动动力模式就是最“傻瓜”的模式，将平衡省油和动力性能的工作完全交给行车电脑，而蓄电池保持模式和充电模式，则是更倾向于在顺畅的路况下，让电池保留足够电量，留着拥堵的时候使用，达到更加省油的效果。或许有人会问，那到底哪个模式最省油？寻找答案的过程，或许就是日常驾驶途观L PHEV最有意思的玩法了。

“运动模式”其实就是GTE模式了。这个模式比较有意思，开启GTE模式后，动力性能表现将会被放在第一位，途观L插电式混合动力版加速踏板反应更迅猛，响应更快，动力系统可完全释放155kW的最大功率和400Nm的最大扭矩，为了最佳性能而不再需要考虑省油的问题了，因此GTE模式下车辆0-100公里/小时加速时间仅需8.1秒，加速性能上甚至还超越了途观L 330TSI车型。除了数据上的超越外，体验上也非常有意思，由于有电动机的协助，因此在低速时的加速力度来得更快，而动力的流畅度也比2.0T车型来得更加好，那种迅猛且延绵不断的快感，很容易会让人上瘾。

底盘和悬挂的调校对于大众这种经验老到的传统厂商来说，完全没有什么难度可言，依旧是非常高的水准，保持了相当好的行驶质感和舒适性，和汽油版本也没有明显差异，唯独对于知行君来说，还是更希望悬挂能稍稍再硬那么一些，开起来可能会更加过瘾。

最后觉得还值得一说的，是途观L PHEV的NVH确实做得非常的好，甚至主观感觉上明显要比汽油版本好一些。按照工程师的说法，途观L PHEV车型特意在车身后部增加了一系列隔音设计，使得整车的NVH水平达到更高的标准，更能满足中国消费者的喜好。与此同时，途观L PHEV还提供多项最新的互联在线服务，其中还包括PHEV车型特有的智能出行管家功能，可以提前预设开启空调和定时充电的功能，十分贴心。

由于途观L PHEV的“黑科技”实在太多，以至于知行君不得不花了很长的篇幅来进行相当简练的介绍。无论是在车辆的动力性能方面，还是混动系统的安全性方面，以及驾驶者主观体验方面，大众的工程师的确都考虑得非常周全，整天的试驾下来，包括知行君在内的众多媒体同行，也没找出什么明显的短板。补贴后不到30万元的售价，能买到一款如此高水准的合资品牌PHEV车型，这尤其对于限牌城市的消费者来讲，真的是具有无法抵挡的诱惑力。