试驾途观L插电混动！合资品牌开始反击了？

大众、途观L，这几个字同框出现，不禁眼前会立刻浮现出高耸入云的销量柱状图。

如果在再加上PHEV的话，那限牌城市的用户可真是坐不住了。

这回试驾的上汽-大众 途观L插电混动版，或许是为了迎合中国市场，或许也有点姗姗来迟。

然而新的外观、成熟的动力，掩不住的是天生的明星光环；毕竟，有谁会拒绝一台途观呢？

第一次见到途观L PHEV还是在成都车展，直到前不久刚刚公布了预售价：

混动豪华版29.98万元、混动旗舰版30.98万元。算上免购置税以及包充电桩的优惠，这个价格对于限牌城市（尤其是上海）的冲击力极强。

除了全新研发的MEB纯电平台之外，大众对现有的MQB、MLB平台也没放弃治疗。

就比如插了电的途观L，搭载的是1.4T发动机与P2结构电机、DQ400E六速双离合变速箱所组成的混动系统，能实现纯电、混动多种模式。

系统综合最大功率155kW，最大扭矩400N·m，8.1s可完成破百。

混动系统配备的三元锂电池组容量为12.1kWh，电芯由宁得时代提供，电池包则由新完工的上汽-大众电池工厂完成。（除了刚刚投产的PHEV电池包，纯电车型的37kWh电池包也将在12月正式投产）。

PHEV电池包能量密度约为104Wh/kg，纯电续航里程52km。可以说途观L PHEV仅仅只是一个开始，后续的帕萨特PHEV、辉昂PHEV等插混车型也将纷至沓来。

途观L PHEV虽然脱胎于途观L，区分倒也不难。

从前面看，PHEV的Logo以及全新的下包围三道杠无疑是更凶了，充电口就隐藏在右侧格栅，充电功率为3.3kW，不到4小时可充满。

尾箱附带家用插座转接线，大不了用220V救急也没有问题。

侧面依然有PHEV的标识，最重要的是下包围换成车身同色了，就冲这一点，我也要放弃燃油版买PHEV！

轮胎选择的是17寸的韩泰Dynapro HP2，追求低滚阻、经济性。定位虽然不低，只不过没选米胖子多少还是会让大伙儿有些许不爽。 

尾部就没什么值得拿出来说明的了，430PHEV的Logo冠绝途观整个车系，比燃油版2.0T 380的标识更有份量。

或许外观的变化太过平淡，七种驾驶模式带来的冲击就更为直接。这次我试驾的是大多数人会考虑的混动豪华版，相比旗舰版主要少了ACC以及电动尾箱一键升降，这一万块钱花得值不值还是看个人需求。

通过E-MODE按键可以自如切换四种混动模式，除此外还有最运动的GTE模式以及B挡能量回收模式、手动模式。

 1、E-MODE模式 

途观L PHEV的纯电模式绝对算的上“真”纯电模式，只要有电发动机就不会介入，85kW的最大功率能够应付80km/h以下的急加速任务，52km的续航大概能支持1~2天的通勤需求。

 2、混动模式 

我更愿意称之为“自动模式”，就像是相机的自动挡；自动在经济性以及性能中求得最佳的平衡。

途观L PHEV的混动模式用电还是非常积极的，能把电量榨到最后一分，根据油门以及工况自主判断发动机介入时机。

不得不说混动系统以及双离合真是绝配，电机完全弥补了双离合在低速时产生顿挫的劣势，就算是蠕行，体感依旧顺滑。

 3、蓄电池维持模式 

尽可能保持当前的电量，减少电机输出，增加发动机介入的频次，使用富裕的功率适时为电池充电。

如果本身的电池电量还有富余，同时处于快速路、高速巡航，我们不妨切换到这个模式先把电量保留下来，用来应付对发动机油耗不利的拥堵，好钢用在刀刃上嘛。

 4、蓄电池充电池模式 

强制发动机启机为蓄电池充电，我不推荐大家使用这个模式。

首先，让发动机主动为电池充电是极其低效的一件事，不仅转化率低，还不环保。

充电模式我们将忍受更差的动力输出以及更明显的发动机噪音、振动，实在是得不偿失，如非必须，还是推荐使用外接充电进行电池补能。

 5、GTE模式 

这个模式，可以理解为习惯的“S挡”，不仅电机各就各位，油门也处于最敏感的状态，时刻准备提升转速，输出最大扭矩。

 6、B挡 

处于D挡时向下一拨，就可以切换至B挡能量回收模式。

途观L PHEV想的还是很周到的，如果遇到堵车，可以切换到B挡，或者说是单踏板模式，更明显的拖拽既能降低右脚的劳动强度，又能提升能量回收效率，一箭双雕。

 7、手动模式 

难能可贵的是，除了使用挡把完成升降挡操作之外，途观L PHEV居然还提供了换挡拨片。

对于插电混动SUV来说，这算是捍卫了最后的驾驶乐趣，配合上GTE模式服用效果更佳。

虽说插了电的途观L整备质量激增，但是有了电机的辅助也全然不显拖沓。起步、跟车非常轻松，电驱带来的静谧以及更灵敏的响应都带来更好的驾乘体验。

低速时的感受更为突出，电机完全把双离合低速偶发顿挫的劣势隐藏了起来，带来最直观的进步。

舒适性就与燃油版相差不多了，途观L PHEV的底盘无论是应对大颠簸还是小振动都非常积极，犹如抹了黄油一般隔绝感依旧，也就是我们所习惯的德味完全没受到影响，绝对舒适性的定位，悬挂的支撑性也没影响到信心。

转向似乎也别无二致，轻盈而又不显鸡贼，没有什么路面信息传递上来，但也算十分容易上手，对大多数人还是比较友好。

唯一的不爽可能就是中高转速带来的高频轰鸣，实在算不上好听，尤其是没电后更容易增加让发动机嘶吼的几率。

如果电池没电了，尽量为途观L PHEV充一充电吧。

从我接手这台途观L PHEV开始算起，出发时仅剩13km的纯电续航。

经过2.2h的驾驶、怠速（主要为怠速、以及体验了蓄电池充电模式），共行驶40km，平均时速仅有17km/h。

这应该算是最恶劣的工况了吧？此时表显油耗为7.4L/100km。

除非你一直在馈电状态且使用蓄电池充电模式，正常开的话是很难高过这个数据的。

我极其怀疑途观L PHEV把所有精力都用来处理混动系统了，因为就算多看几眼也与燃油版之间难辨雄雌。

换挡拨片俨然一股清流，整个内饰都散发出浓浓的德味，想必所有人都非常熟悉。

仪表肯定是变了的，转速表缩小成了左侧能耗表的一部分，动能回收也能通过指针有一个直观的体现。

8英寸的多媒体系统就没什么好说的，虽然反应灵敏，但是整个UI设计更像是上个世纪的产物。

万幸的是，还能用Carplay救一救。

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难道内饰就没有PHEV的Logo了么？不存在的，这回是打在迎宾踏板上了。

由于挡杆以及大量的功能按键占了不少位置，扶手箱附近的储物空间并不富裕，相较于车身尺寸来说，扶手箱、手套箱也显得很小，大件物就别往前面塞了。

驾乘的话，丝毫不落燃油版下风，毕竟电池后置，对于乘员舱是没有影响的，头部要几拳就有几拳，座椅高度可以调的非常低。

只可惜门板以及中央扶手对于肘部并没有有效的支撑，开长途肯定是不轻松的。

后座空间仍然是巨型的，极其富裕，翘个二郎腿也难度不大，并且座椅靠背多级可调，总有一个角度适合你。

中央地台的隆起基本上是让后排中间位置告别成年人了，好在还有两个USB接口抚慰一下受伤的心，座椅的柔软度似乎也比前排更软一些。

后排座椅放倒等功能也完全没受到影响，由于尾箱放了电池，备胎肯定是要缺席了，平台的高度相比燃油版也会更高一些，整体牺牲不大。

只是我试驾混动豪华版居然没有提供尾箱一键开闭按钮，对于30万的售价且是途观这台车的使用场景来说，真的让人不爽。

作为大众第一款插电SUV车型，上汽-大众途观L插电混动版保留了大众一贯的水准，故意找茬也挑不出太多毛病。

高效的混动系统、耐用的纯电续航、顺滑的驾驶体验、富裕的乘坐空间，当然更重要的，这是一台大众！ 

更要命的是它的价位恰好处于领克01 PHEV、比亚迪唐DM、荣威eRX5之上，宝马X1 PHEV之下，算是一片狭小的真空。对于认准合资且需要一台插电混动SUV的用户来说，似乎也没选择困难症什么事儿了。

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