疫情之下的全球车市，没有一家车企能独善其身！

2019年，中国汽车市场出现连续第二年负增长，跌幅比2018年进一步扩大。但直到今年年初，仍有部分业内人士认为，由于2019年整体基数较低，汽车行业会在今年实现微复苏，至少与去年基本持平。然而，令人意想不到的是，一场疫情引发的全球性“黑天鹅”事件，不仅让国内汽车行业遭遇当头一棒，并且进一步引发全球“蝴蝶效应”，全球汽车产业链受到波及。

根据乘联会发布的数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售仅为25.2万台，同比19年2月下滑了78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，因此说明今年疫情影响下的车市严重异常。由于疫情因素的影响远大于春节因素的干扰，以致于今年1-2月累计同比下滑41%。

不止是中国市场遭殃。受疫情影响，全球汽车市场销量都受到不同程度影响，其中尤以北美市场最为严重。

新型冠状病毒疫情大流行对美国汽车市场的影响已经初见端倪。多家车企的销量表现不及预期，销量降至10年来的最低水平。

今年前三个月，通用汽车和菲亚特克莱斯勒的销量分别下滑7.1%和10%以上，降幅均高于预期。此外，大众、本田、现代和马自达在内的汽车品牌3月销量下滑幅度均超过了40%。大众汽车1月份和2月份在美国市场的累计销量较去年同期增长9.4%，但3月份暴跌42%。这直接导致整个第一季度销量下滑了13%。

由此可见，疫情之下的全球车市，没有一家车企能独善其身。不过，相比最直观的销量下滑，疫情给全球车企带来的影响显然是深层次且多方位的。

全球车企开启“停工潮”

随着湖北企业的陆续复工，受疫情影响一度停滞的中国汽车业正在逐渐恢复生机。遗憾的是，疫情却在全球范围内持续蔓延，欧美日韩的车企正在大面积停工停产、关闭工厂。据不完全统计，全球目前已有超过100家汽车工厂停产。

已经停产的车企既包括生产平价车型的巨头公司，也有主流的超豪华品牌，还有豪华品牌厂家，部分工厂已经将复工时间推迟至4月份。不过，鉴于疫情变化影响，复工计划还有很大的不确定性。

超豪华品牌中，至少有兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯、保时捷、宾利等车企的欧洲工厂已经停产。

豪华品牌中，德系传统三强BBA均已公布了停产计划。戴姆勒于3月18日关停所有欧洲工厂；奥迪则在3月20日关闭比利时、德国、匈牙利、墨西哥工厂；宝马在同一天关闭了欧洲、南非工厂。此外，沃尔沃也关闭了比利时根特和瑞典哥德堡工厂。

在美国，通用、福特、FCA（菲亚特克莱斯勒）三家汽车制造商暂停所有的工厂生产，福特还关闭了欧洲所有工厂，FCA也关闭了意大利四家工厂。大众、雷诺-日产、标致雪铁龙，以及本田、丰田、日产和韩系品牌现代、起亚、双龙等，无不例外，悉数停产，甚至连产能正在不断攀升的特斯拉也不得不暂停美国纽约和加州弗里蒙特工厂的生产。

停产对于车企带来的损失是数以亿计的。此前，北京奔驰向天津政府发函申请让19家配套的零部件企业提前复工，以保证北京奔驰的工厂能够正常运转。北京奔驰在函件中表示，如果不能正常复工，北京奔驰每日损失高达4亿元人民币。

不过，北奔一天亏损在大众集团面前仍是小巫见大巫。从外媒获悉，大众集团除了其在中国的工厂已经复工，全球各地其他国家的生产、销售工作均已陷入停滞，这样大规模的停产每周都会给大众集团带来约20亿欧元（约合人民币158.06亿元）的损失，也就是说，每停工一天，大众集团都要损失2.86亿欧元（约合人民币22.6亿元）。

对此，大众集团CEO迪斯表示：“大众可以忍受欧洲和美洲工厂关闭数周乃至数月，但不可能是无限期。大众财务状况良好，但如果这场危机持续时间长达数周或数月，大众也不得不采取‘结构性措施’，进行裁员。”

相比之下，其他整车厂的运维成本可能不及大众，奔驰这种豪华品牌那么高，但也至少说明整车厂停工损失之惨重。

新车投放节奏放缓

根据业内人士的分析，如果疫情持续期较长，多数车企上半年的新品投放计划可能因此受到严重影响，包括新车型的上市时间点可能延后。

以通用汽车为例，其对供应商表示，为了在疫情期间节省现金，推迟至少六款新车型的上市时间，并表示可能会推迟原计划4月底上市的大型SUV。

除了推迟新车上市，通用还将暂停六款车的研发，包括雪佛兰探界者，GMC Terrain，凯迪拉克XT4，Bolt EV，雪佛兰索罗德和GMC Sierra。通用表示，这些前期研发工作将推迟到2021年，其中多数换代车型定于2022年推出。

当然，不止是通用，包括捷豹路虎，福特等多家车企，都纷纷退出了新车上市计划，甚至暂停新车研发。

汽车产业是一个长链条的运动，除了整车制造厂关闭意外，全球各大零部件厂商同样加入了关闭潮。截至目前为止，意大利刹车片制造厂商布雷博暂时关闭意大利的四家工厂；轮胎巨头米其林也已暂时关闭西班牙、法国和意大利的工厂；全球第三大汽车零部件供应商麦格纳的奥地利工厂已经停工；还有博世、大陆、舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也停止了在欧洲的生产。零部件供应商的关闭，自然也将影响新车的上市和研发计划。

事实上，这些大的零部件厂商的停摆不仅影响这些跨国巨头的新车计划，对于自主品牌车型也有一定程度的影响。我国虽然是全球最大的汽车产销国，但仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。例如博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件制造商虽然都已经在中国加大了本土化生产，成立了诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件仍然需要从海外进口。

跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，就会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。虽然，大部分整车企业进口零部件库存都较大。不过，一旦库存用完，外国零部件企业还是无法供货的话，就会产生很大问题。因此，业内人士认为，通过这次疫情，中国的汽车行业确实应该重新审视供应链的管理能力。

造车新势力面临生死关

此次疫情对于传统车企来说可能影响还可以控制，一项调查表明大多数车企都能支撑一年左右，可是对于2020年的造车新势力来说就有点雪上加霜了。

众所周知，造车新势力在前期投入了大量研发费用，完全依靠于2020年的新车投放后形成营收入的正反馈。而现在一季度的销售嘎然而止，对于造车新势力来说这一个季度销量基本挂零，制造和销售业务全员停滞，收入没有增加，人员费用和支出却没有减少。

后续即便汽车销量回暖，但消费者首先需要的是现车，而造车新势力大多是订单交付模式，这又大大延后了新势力们的收入预期。这样一来，对于很多靠融资维系的造车新势力来说，就将面临资金链断裂的局面。

另外，诚如我们前面所言，疫情很大程度会延缓部分尚未完成研发的新车进度，第一季度耽误的时间在流程上也很难赶上，或许新车交付会延期。这种延期对于造车新势力来讲更为严峻，拖到2021年之后面临的市场竞争会更加激烈，因为众多全球巨头的电动车将在这一节点上市。

事实上，今年开年以来，关于造车新势力的负面新闻不断。绿驰被河南国投收购，博郡资金告急，威马取消员工年终奖，前途陷入欠薪风波、天际汽车向东平离职……

按照理想汽车创始人李想的推测，国内多数造车新势力此刻恐怕都已经走到了山穷水尽的地步。

可以看出，在一个多月的时间里，疫情已蔓延至全球多数国家和地区，汽车工业也面临停摆，供应链中断、工厂停产、销量下滑等问题如同多米诺骨牌将陆续上演。而这种情况的出现也说明了在全球化的当下，没有任何一家车企能独善其身。