一汽转型，寸草不生
文 | 李一帆
否极泰来。
昨天（7月28日）的长春很是热闹，他们举办了一场规模盛大的长春国际汽车城战略发布会暨红旗创新大厦开放日，红旗品牌代言人靳东也到场站台了的那种。
从发布会的命名就能看出，这是一次“政企”合作的战略发布。长春把自己未来想要什么全都写在了明面儿上：
一是把红旗品牌彻底做起来，通过红旗新能源整车基地等一批重大项目建设，实现长春汽车工业的配套回归、产能回归、排产回归、结算回归，让民族品牌气势如“红”。
二是要把长春国际汽车城打造成为万亿级的世界级汽车产业基地，同时也是产城融合、人民幸福的城乡统筹协调发展示范区。
也就是说，这里的国际汽车城，既是产业概念，也是城市概念。
一瞬间有点错觉，当年那个雄赳赳气昂昂的一汽“汽车厂”，又回来了。
下午时分，空缺了一段时间的一汽集团总经理也终于尘埃落定，出身东风系的邱现东接棒一汽集团董事、总经理、党委副书记。
长春正在踏上新征程。
把时间往前倒拨几年，可能没有人想到，长春的汽车工业竟然能以今天的速度全面回暖。
时至今日，我们依然没法估量，2017年改革开始前，长春到底错过了汽车工业发展的多少年。不过最终得以挺过来，实在是长春的幸运，也是中国汽车工业的幸运。
这场持续至今的改革，是长春经济发展的写照，也是东北工业的缩影。
失速
长春一度是中国汽车汹涌发展之路上，最失速的城市。
在我国汽车刚起步的那些年里，它曾在一汽的光环下春风得意。
可随着汽车工业在北京、上海、杭州、广州、重庆等更多地方全面开花，一汽不再一家独大，长春也开始越来越像一座被遗弃的工业城市。
长春所在的吉林省，作为我国“现代工业的摇篮”，2019年的GDP总量仅能排在内地第26位，后面仅有甘肃、海南、宁夏、青海和西藏五个省份。
作为吉林省省会，我们不拿长春对标其它省会城市，即便同一些非省会城市相比，也多有不如。经济结构单一，完全依赖重工业和农业，现代服务业始终催不熟，缺乏契约精神……往长春郊区走一走，连正规的房产中介都看不见。
长春的汽车工业长期占据全市工业的半壁江山，2019年汽车工业总产值占全市工业总产值的50%以上。
单单个一汽-大众，2019年，为长春市缴纳税金241.44亿元，占长春市的26%，吉林省的14%。
你可以说这是长春汽车工业实力雄厚，但换个角度，也可以说是经济结构过度单一。
我在前面提到的一汽“汽车厂”其实是个“专有名词”。
90年代是一汽最得意的时候，全集团一共15.5万人，仅长春就有幼儿园23个，子弟中小学30多所，公安派出所6个，从事社会工作的人员6558名，年支付费用4.27亿元；还有3.6万的离退休职工，每年支付管理费用17亿元……重要的话说三遍，这是90年代，90年代。
当时的长春西南部，10公里的东风大街，从城区中环贯穿至绕城高速，从东到西，大街两侧分散着几十个街区的职工家属楼、一汽集团大楼、职工医院和大大小小几十家一汽集团子公司，还有各类汽车配套公司。
那边儿的学名是长春汽车经济技术开发区，但当地人直接管那儿叫“汽车厂”。
汽车厂占据了长春市绿园区的半壁江山，“厂”里居民的生活水平和社会福利，曾在很长一段时间内普遍高于长春市其他地区。
除了在经济上贡献半壁GDP，多年来一汽和其它国企的另一不同，就是其在长春还扮演着兼职诸多社会职能的角色。
从90年代起，整个一汽“汽车厂”就有着统一的街道规划和管理，而且供水、供电、供暖和宽带都相对独立。早年间除了“汽车厂”，长春其他地方甚至没有24小时热水。
除了医院、邮局、中小学，一汽甚至拥有过自己的公检法系统，而这些非企业本职的政治和社会职能，都使一汽承担了巨大的运营成本。
意识到这一问题严重性的长春市政府其实早在2005年就开始了尝试剥离一汽的社会职能，长春汽车经济技术开发区就是在这种背景下建立的，然后政府每年拿出1亿元经费，接手部分“汽车厂”的管理功能。
只是这项改革的进度，一直非常缓慢。企业负担最重的员工“三供一业”费用，直到2017年才移交至汽开区，而职工社保至今仍未全部移出。
这背后的混改，阻力重重。
其实，同样的阻力在一汽进行任何一项重大变革时，都总以相似的姿态存在。这是“厂家合一”的经营方式留下的最大弊端。
种种原因下，一汽自主品牌的衰落自不必说。2015年前后，连一汽-大众都处在销量和利润低谷。
所以，无论是这两年如火如荼的一汽混改，还是今天程度愈来愈深的政企合作，长春就是在下定决心，要改掉这些弊端。
当巨轮刚刚沉入海里时，从外面破窗要比从里面击破容易得多。
转型
打造国际汽车城，就是长春“破窗行动”的新尝试。
长春规划的国际汽车城，总面积471平方公里，覆盖汽车整车、汽车零部件和汽车服务业。
这个面积是整个长春新区的1.5倍。而长春新区，可是顶为重要的国家级新区之一，全国仅有17个。可见长春的勇气与决心。
为了打造“汽车城”，刚刚过去的两个月，长春已经为之做了许多从未有过的调整。
比如曾经遍布着职工家属楼、职工医院、一汽集团和子公司各座楼的东风大街，在今年5月启动了改造工程。
只用了短短60天，长春就完成了对其主街路2.4公里范围内的建筑立面改造，而且不只是道路整修、绿化完善这么简单，重点是，融入了智能网联无人驾驶示范区，囊括慢行系统、智慧停车、C-V2X车路协同等工程。
比如开始大手笔地对汽车零部件和服务业企业招商引资。
计划总投资80亿元的旭阳智能中法产业园、计划总投资78亿元的一汽新能源工厂、计划总投资48.93亿元的玲珑轮胎、计划总投资26.9亿元的一汽新能源智能网联创新试验基地……截至6月末，已经落实的投资10亿元以上的项目就达到了49个之多。
这是长春甚至东北此前都少见的招商效率。
就说其中计划年产1420万条轮胎的玲珑轮胎项目，从接洽到落位，仅仅用时不到四个月。
玲珑轮胎董事长、总裁王锋在谈到为什么会来长春建厂投资时，说得直接明白：“投资意向刚刚达成，他们就向我们提供了一张极为详细的项目落位清单，相关事项、经办人、办结时限、材料目录等都清清楚楚，落位全过程没有遇到任何麻烦。他们高效精准的服务打动了我们，吉林项目是我们在全球最高效的项目。”
有点儿上海市政府拉拢特斯拉时候的意思。
长春这种上升到政府、城市层级的经营思想和行动改变，其实从去年就已经开始了。
他们想解决一汽的弊端，想给一汽带来更多的配套，让一汽和长春找回曾有的活力，所以整体改变，都有点“为一汽服务”的意思。
就说疫情期间，他们是怎么全力帮助一汽复工复产的：
一是建立直接的沟通机制，市区主要领导会列席一汽党委会议，现场解决一汽防疫、改造、生产遇到的困难和问题；
二是重组一汽“服务体系”，专门成立了一汽红旗、一汽解放、一汽-大众、一汽丰田等八个一汽项目服务组，确定工作流程，建立“24小时”服务机制，简言之就是，跟踪、代办解决一汽的各种项目问题；
三是解决一汽痛点，半年以来凡是一汽因为疫情被断的产品，政府带头和本地汽车零部件企业商谈，为一汽提供替代合作。
这种贴面式企业服务其实就是很多城市都在尝试的，政府怎样才能当好企业的“店小二”。
很难想象，长春这样一个其实有点“榆木脑袋”的城市，如今能为企业服务到这种程度。
今天的长春国际汽车城，正是在这般长春经济转型中的重要一步，汽车工业大而不强、配套质量规模不足、服务业严重滞后等营商环境的发展瓶颈，正在一点点地被破解。
新生
这是长春与一汽共同的转型。长春在行动，一汽更没闲着。
从2017年徐留平执掌一汽开始，一汽就在革自己命的路上执着地走着，招招颠覆。
比如，发起竞聘上岗，将体制尽可能扁平化；
改旧扶新，领导层换血，重新调整人才架构；
薪酬改革，解决“大锅饭”，哪怕是基层员工，只要“多劳”，工资就可能超过主管；
一汽轿车一汽解放重组，致力于行业资产重整，等等。
一汽转型，寸草不生。
所以，即便大盘狂跌，我们也有目共睹一汽集团上半年的逆风翻盘。
今年上半年，一汽集团共计生产整车1,622,279辆，同比增长1.5%；累计销售整车1,630,923辆，同比增长2.3%，是为数极少的实现正向增长的汽车集团。
具体到旗下各个品牌，上半年，红旗品牌销量70,045辆，同比增长110.7%。而且这些增长并不完全依靠公务市场，去年红旗就透露，红旗H5的私人客户已达九成左右。
一汽丰田销量35.08万辆，同比下跌，但市场份额占比4.6%，比去年同期提升0.7%。
一汽-大众销量87.42万辆（含奥迪），市场份额占比11%，比去年同期提升1.8%。
包括一汽的商用车品牌一汽解放，也在上半年销量27.82万辆，同比增长35.6%。
一切都肉眼可见地在向好的方向转型。
东北本身的环境和人的思想，从来都守旧得根深蒂固，不是一两个人说说喊喊就能改变的。长春与一汽的转型走至今天，取得的进展与成绩用“出人意料”形容并不为过。他们走在了东北前列，正在跳脱过去的东北。
而现在，长春国际汽车城的设立与愿景，也给了这座城市与这家企业更多的可能。
大象转身，阵痛过后，终有颠覆。期待二十多年前的活力与精气神儿，重现在这座城市。