5月5日，长征五号B运载火箭首飞成功；
6月21日，时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑；6月23日，金阳河特大桥封顶，刷新世界最高刚构墩桥梁的高度纪录……今年，尽管受到疫情影响，但我国科技创新的步伐并未因此而停止。
近年来，“科技创新”的热度和关注度越来越高，十九大报告中，提到“科技”一词有17次，提及“创新”一词更是超过50次！
因为科技创新能力已日益成为提升综合国力的决定性因素。回顾过去，中国曾有过以“四大发明”为代表的辉煌历史，也有过与近代科技革命脱节而造成的百年积弱的惨痛教训。最近中兴、华为被制裁事件又一次提醒我们，核心技术不掌握在自己手上，我们的发展，可能就是无源之水、无本之木。想不受制于人？唯有自力更生，掌握核心科技；想要可持续健康发展？唯有坚持自主研发，实现技术创新。7月28日，广汽举办了一场名为“GAC TECH DAY 2020”的科技日活动，向外界发布了广汽集团最新的研发成果。
广汽自主研发的第三代1.5L增压直喷发动机——最大功率140kW、最大扭矩300Nm。在小排量涡轮增压发动机领域，公认做得比较好的有大众EA211、本田L15B8、宝马B38A15C和福特GTDIQ75。它们所搭载的车型也全都标榜以性能，如速腾、思域、宝马1系和福克斯，都是我们熟悉的“小钢炮”。而现在，广汽自主研发的第三代1.5L增压直喷发动机，也加入了“最强俱乐部”。最高热效率达42%的第四代2.0L阿特金森发动机——热效率相当感人！要知道，目前量产汽油发动机的热效率，马自达新一代创驰蓝天自然吸气发动机整体水平最高，达到了43%（部分工况下能实现），丰田第8代凯美瑞双擎所配备的2.5L混合动力发动机，最高热效率为41%，普通汽油发动机的热效率在33%-38%左右，42%的热效率是确定无疑的世界最先进行列。大家都知道，高水平自动变速器一直掐着中国汽车品牌的脖子，一如芯片掐着国产手机的脖子。7月28日，广汽宣告了这一局面的终结。广汽自主研发的7速湿式双离合变速器（7WDCT），最大传动效率高达97.5%，而且可靠耐久，响应迅速，换挡时间只有200毫秒，一举荣获“世界十佳变速器”称号。普通燃油车的传动系统解决了，在混动领域，广汽自主研发的GMC机电耦合系统已经进化到第二代。这个不得了，世界范围内，独立掌握机电耦合系统的汽车品牌屈指可数。广汽的GMC2.0，最大传递效率97.8%，比第一代提升了1.3个百分点，在轻量化、热利用效率等方面均有大幅提升，搭载该系统的混合动力车型，节油效果已能与混动领域的领导者丰田、本田相媲美。拥有自己的机电耦合系统的厂家不多，拥有自己的模块化架构的厂家更少，广汽是其中之一。广汽全球平台模块化架构GPMA具有高度灵活性和可扩展性，可以适用于多种车身形式和尺寸；支持传统能源和新能源动力系统，包括HEV、PHEV；不仅如此，GPMA还实现了能效、品质、驾控、智能、安全、舒适、年轻等十大进化，在更深层的本质上，它是“制造更好的汽车”的全新理念，这一点和丰田的TNGA一样。这是一个电动化的时代，但是电池成为制约电动车的最大瓶颈，在这次科技日上，广汽最令人激动的一项技术展示，就是基于拥有自主知识产权的三围结构石墨烯（3DG）材料开发的超级快充动力电池，该款电池支持6C高效充电，仅需充电8分钟就可将电池充电至85%。在被视为“终极环保解决方案”的氢燃料电池领域，广汽展示的成果也让人大吃一惊。广汽Aion LX Fuel Cell氢燃料电池乘用车，燃料电池系统效率达到62.2%，功率密度达3.15kW/L，NEDC工况续航大于650公里，这些都达到甚至超越了目前的世界先进水平。而且，XR5虽然还没有量产，但也并非一个纯粹的概念，已经可以实际驾驶，加氢只需3分钟，每公里燃料费不到3毛钱！ Aion LX Fuel Cell搭载的燃料电池系统额定功率超过65kW，最高效率达62%；一次加氢仅需3-5分钟，NEDC工况续航里程超过650km。
没有一成不变的市场，要想基业长青、可持续发展，最根本的是产品要总是能与时俱进，甚至引领时代，这就叫创新驱动；核心技术打造离不开创新驱动，科技实力源于核心技术打造。在此次广汽科技日上，广汽集团总经理冯兴亚发出了：“好的体验靠科技创造，好的产品靠科技支撑，无科技不广汽！”的宣言。在国内，广汽自主品牌成立时间不算长，只有短短12年时间，但在这12年时间里，广汽传祺的市场表现可圈可点，不仅整体发展速度快，而且率先实现了自主品牌的高端突破，非常关键的一个原因，是广汽从一开始就扎扎实实地做正向研发，技术研发始终走在市场的前面。很多人可能不知道，国家发改委公布的2019年国家认定企业技术中心评价中，广汽名列全国第六、汽车行业第一。这可不是什么“牙防组式”的机构或者哪家媒体搞的评选，是国家发改委评定的。另外，广汽还数次荣获行业内最高级别的科技奖——中国汽车工业科学技术奖一等奖。
就拿广汽新能源来说，成立时间更短，但是却迅速成为表现最抢眼的新能源厂家，基于纯电专属平台GEP 2.0打造的埃安系列新能源车Aion S 、Aion LX和Aion V，在各自细分市场上，都具有全方位的性能优势。这当然得益于GEP 2.0这个国内为数不多的纯电专属平台，诞生于该平台的Aion LX是国内首个3.9秒“破百”的纯电SUV，不仅加速比百万级的特斯拉更快，操控和驾乘舒适性的均衡度上，也完虐特斯拉MODEL X。广汽已经有了GPMA，能适配燃油、EV、HEV和PHEV等多种动力总成，为何还要再打造一个纯电专属的GEP 2.0平台？因为这是市场的要求。现在的汽车市场已发展到一个新的阶段，消费者要求越来越高，不愿意做任何妥协，尤其是纯电动车的用户，相对于燃油车，他们把纯电动车视为一种消费升级，他们追求的是“极致”，而不是“够用”。所以，你应该提供一台纯电动车能提供的“极致”的性能，油电共用平台，就提供不了这种极致。广汽积极主动地去适应这种市场要求，于是GEP纯电平台横空出世。Aion S在2020年上半年新能源销量中，位居第三。
顺应市场的结果，就是市场的投桃报李。基于纯电专属平台GEP 2.0打造的Aion S自打推出后，持续热销，凭借此车，2017年7月才成立的广汽新能源后来居上，一跃成为行业领导者。在空间布局上，纯电专属平台GEP 2.0的轴占比能够达到64%，而普通燃油车的轴占比只能做到58%。也就是说，同样是5000mm的车身，纯电专属平台GEP 2.0的轴距能做到3200mm，燃油车只能做到2900mm。更高的轴占比意味着，车身尺寸相同的情况下更大的车内空间。另外，纯电专属平台不需要考虑燃油车发动机、排气管、油箱等零部件布局，因此底盘更为规整，相同的轴距能布置更多的电池。电池搭载得多，自然也意味着续航里程更长，而续航里程是纯电动车的一项关键指标。这种空间布局上的极致，还有利于操控性能的提升。沉重的车头和车尾是操控的大敌，车身前后悬越长，剧烈驾驶时的推头、甩尾就会越严重，相反，前后悬越短，重量越向质心集中，就越容易操控，4个车轮离四角越近，操控性能就越好。而且纯电专属平台GEP 2.0的电池形状规则布置，前后配重比达50:50，这也是很多前驱燃油车所难以达到的。前后配重比达50:50，而且车身为钢铝混合架构，车身刚性大幅提高。
目前，搭载在Aion LX上的ADiGO智驾互联生态系统，已升级到L3级自动驾驶，并具备智能全自动泊车和AR导航功能。对汽车来说，智能远不止是可以用车机替代手机，更在于能让车辆更安全，更好用。GEP 2.0能通过远程数据监控实现“全生命周期电池安全”保障，完整跟踪及研究电池全生命周期数据，综合评估电池状况，持续优化电池管理策略，并对电池故障在线诊断，识别“生病”的电池，及时通知及实施检修或更换。其实，采用纯电专属平台也是电动车的大势所趋。全球卖的不错的EV，几乎都是纯电专属平台（比如特斯拉），大众刚开始走的也是油电共用平台的路线，推出了高尔夫电动版，但是很快被市场所教育，改走纯电专属平台路线，推出了纯电专属平台MEB。纯电专属平台可以提供更极致的性能、更极致的空间、更极致的智能化，当然，它比在既有的燃油车平台上搞“油改电”也更难，广汽新能源为什么能后来居上？可能正是因为他们选择了这条更难的道路。这个世界从来就是如此——难走的路会越走越容易，容易的路却越走越困难。“一次发布这么多黑科技，你们这个科技日明年还搞不搞？”我问广汽研究院的一个领导。“当然搞。明年还有明年的新东西！”他的回答斩钉截铁。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) 
