年销百万目标成空，核心问题已经摆在桌面上，奇瑞却假装不知道

随着2020年国内乘用车市场竞争愈加激烈，汽车需求出现大面积萎缩，国内汽车厂商之间的淘汰赛可能已经无法避免了，现在看来，自主品牌将成为遭受打击最沉重的那一波，而且经历2018年、2019年和2020年上半年的“洗礼”，三四线品牌基本上已经被清理得差不多了，有些厂商虽然还苟延残喘，但是连他们自己都明白，在这样的市场环境下，想要重新起势，基本上是不太可能了。当然如果关注我们内容的小伙伴也知道，之前我们甚至判断，可能除了一线自主品牌中的长安、吉利、长城三大品牌之外，就连二线品牌中的奇瑞、比亚迪也要为自己的未来考虑一下了，这种相比于三大品牌销量严重落后，相比于三四线品牌，一时半会又死不了的状况，可能也维持不了太长时间，在中国汽车市场生存，如逆水行舟，不进则退。

在自主品牌这些年的成长经历中，如果说有谁在技术方面名声在外，那么奇瑞的发动机技术和比亚迪的混合动力技术算是名声在外，而且这两个品牌在技术方面出名是要早于三大品牌，三大品牌是最近两年才在技术上实现爆发，却正好遇上了需要销量增长的时候。对于奇瑞这样的车企而言，虽然有一定的技术积累，但是在销量层面却一直难以实现突破，而在产品和品牌层面，一直都在“折腾”，如今就连看似蒸蒸日上的奇瑞汽车，也已经出现一定的疲态了。

2020年年初的时候，奇瑞控股制定了2020年全年销量100万辆的目标，相比于2019年全年74.5万辆的实际销量，整体增长期望值还是相当高的，但是目前的情况是，6月份奇瑞集团累计汽车销量4.6万辆，1—6月奇瑞集团累计销量为23.5万辆，从当前的销量数据来看，2020年完成销量目标的可能性基本上已经没有，而且就算我们把第一季度国内乘用车市场停摆式下滑的因素计算进去，或者说把第一季度25%，也就是25万辆的销量目标完全排除，那么今年的目标销量至少还有75万辆，23.5万的实际销量，下半年也很难实现超过50万的销量数据，所以百万销量基本上已经没戏了。

当然了这种意外因素不能成为销量下滑的由头，对于奇瑞而言，控制销量下滑，并且在一定程度上提升销量，成为一个新的任务，或者说，进一步培养可以成为奇瑞销量担当的车型。但是6月份，整个乘用车市场基本实现恢复的情况下，奇瑞的整体表现依然很不理想，从单一车型上来看，目前奇瑞汽车的销量最好的车型是瑞虎8，6月销量仅为9414辆，这意味着奇瑞汽车没有一款新车销量过万，包括奇瑞旗下的星途和捷途，也均是如此，从奇瑞旗下各个品牌的产品序列来看，摊子的确是铺的很大，但是整体销量都很一般，而且没有真正意义上的箭头车型。

事实上，这些年奇瑞一直试图向着更高层级的品牌进发，也就是将奇瑞的品牌格调进一步向高一个级别拔高，但是问题是，奇瑞缺乏一种坚持下去的耐心。我们之前奇瑞这些年创立了很多品牌，但是这些品牌很多都被奇瑞给卖了，虽然奇瑞的子品牌们开枝散叶了，但是和奇瑞却没多大关系。

2017年观致汽车中奇瑞的股份被作价65亿元转入宝能系旗下，观致汽车这个长期以来不承认和奇瑞有隶属关系的所谓高端品牌，终于开始和奇瑞没啥关系了；2018年，奇瑞作价29.64亿元将51%的控股权转让给了五粮液牵头的资本，而在2019年腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业（有限合伙）和奇瑞控股集团有限公司和奇瑞汽车股份有限公司签署独家排他协议，并且火速支付47亿元定金，持股比例达到30.99%，成为奇瑞控股的第一大股东，并且获得控股权。再加上之前奇瑞将自家的变速箱工厂100%股权以26亿元的作价卖给了万里扬，奇瑞这些年在资产和品牌变卖方面的动作，可谓是相当频繁。

其实外人明显能看到一个事实，那就是奇瑞依托自己还算不错的技术基础，一直想要通过一个市场能够接受的“爆款”外形完成包装，并且实现奇瑞的跨越式发展。这个外形其实就是品牌，不管是之前奇瑞参股建立的观致，还是后来的凯翼直到现在的星途、捷途，其实本质上都是相差不大的，而且咱们实话实说，当下奇瑞的三大品牌奇瑞汽车、捷途、星途在技术和目标市场方面有多大区别吗？并没有，相反捷途和星途的存在，在一定程度上对奇瑞本品牌形成了挤兑，原因很简单，价格重叠性太高。那么我们看，在吉利、长城这种拥有高端子品牌的一线自主品牌，出现领克挤压吉利、WEY挤兑哈弗的情况吗？并没有！所以现在看来，奇瑞疯狂推出子品牌的行为，导致了奇瑞现在的尴尬。

事实上在两三年之前，我们看到奇瑞出售观致的股份，将凯翼转手，并且出售变速箱工厂，当时我们认为奇瑞可能是要聚焦主业，将全部精力放在奇瑞本品牌，在奇瑞的产品销量和口碑达到一线自主品牌的时候，再推出所谓的高端品牌，这回就不用再卖了。但是现在看来，我们还是想多了，奇瑞走在了一条自欺欺人，自我感动的路上，试图通过技术统领一切，但问题，汽车行业终归是产品和市场的结合体，而且说到自主品牌内部，你觉得一线自主品牌吉利、长安、长城的技术基础会比奇瑞差吗？