48V微混系统，究竟是鸡肋还是未来趋势？

发动机启停算是一项比较普及的功能了，但是很多用户依旧不习惯甚至是不喜欢这项功能，往往一上车就将其关闭。确实，现在汽车用电设备越来越多，使得蓄电池的电量消耗过快，发动机不能长时间熄火；另外在气温较高的夏天，空调系统负载较大，启停功能也会失效。而现在，越来越多的车企将目光瞄向了48V微混系统，它既可以解决未来用电趋势，也能实现节油效果。

微混系统通过匹配48V电压的车载电源，实现更高效的发动机启停、加速辅助以及能量回收功能。值得注意的是，48V微混系统依旧保留原来12V电气系统，只是增加一套48V的轻混系统。

它介于传统动力与油电混合动力之间，不需要改变现有车辆结构就能实现低成本的节能降耗，相比普通的油电混合动力系统要简单以及便宜。并且在未来，48V电压标准将会得到普及，整车上动力系统、照明设备、娱乐系统、空调系统等所有电气设备都会采用48V电压供电。

48V系统的概念最早在2011年由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷、大众联合推出，并发布了48V系统规范LV148；而欧洲的配套企业跟进也相当迅速，博世、大陆、法雷奥等供应商也推出了各自的48V电源系统，目前奥迪Q8、Q7、A8、奔驰S级等部分车型搭载。国内目前有奇瑞、吉利等厂商开始研发运用，搭载的车型是瑞虎7、博瑞GE。

可能很多人会感到奇怪，费这力气研发这种微混系统省油的作用有多大。其实能源和环保一直是全球关注的焦点，到2020年，欧洲的乘用车百公里油耗要降至4L，而我国则要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到百公里5.0L。显然单靠提高发动机的燃油效率达到排放目标基本是不可能的，混动、纯电动是发展趋势。但对于目前的用车习惯而言，纯电动和插电混动的续航和高成本注定没办法迅速普及。

相较于高压混合动力系统，48V微混系统的成本远低于高压混合动力系统，仅为高压混合动力成本的30%。并且48V微混系统的节油率为10-15%，高压混合动力系统节油率为15-20%，微混系统可以获得高压混合动力约70%的节油率，成本效益显而易见。

48V 混动系统主要包括 BSG/ISG 电机、 DC/DC 转换器、 48V 电池三大部件。和传统动力相比，48V微混系统增加了能与发动机一起耦合输出动力的电机，实现混动效果；但相比普通的油电混合动力系统，其电动机的输出功率和扭矩都比较小，而且驱动电机只能在车辆加速时，辅助输出一小部分动力，并不能纯电驱动。

48V微混系统主要分P1、P2、P4、P4四种方案，P1架构又分为BSG和ISG两种。第一种是把电机安装在发动机前端，以皮带的方式与发动机相连，又称之为BSG，因为出力的皮带所限，是可以直接启停的弱混。第二种则是把电机安装在发动机和变速箱之间，直接与曲轴相连。P2则是安装在变速箱的输入轴，P3安装在变速箱的输出轴，P4则是安装在后轴；不同的方案有不同的优势，由于P1较为常见，P2、P3、P4这里就不展开述说了。

- 1.延长发动机启停时间 -

48V微混系统一般会配备一定容量的锂离子电池，电量远比一般的蓄电池要多。在等红绿灯时，发动机处于关闭状态，48V大容量电池的电量可以维持车载电气设备正常运行。

- 2.加速辅助及滑行 -

在车辆在急加速时，它也能够同发动机一起输出动力，提升加速能力。在松开油门时，车辆处于滑行阶段，发动机和变速箱断开机械连接，发动机直接关闭，实现更长距离的滑行的同时也节省了燃油。

- 3、制动能量回收 -

和很多纯电动或者混合动力汽车一样，搭载48V微混系统的车辆具备制动力回收功能。将回收的动能转化成电能，然后储存在电池组中，也可以通过变压器对12V蓄电池进行充电。

48V微混系统的优势是成本，一般的油电混合动力汽车为了得到更长的续航里程，需要装配大容量、高功率的电池组，这样一来成本是非常高的，并且占用车内空间大，让不少消费者望而却步。当然，48V微混系统也不是没有缺点，由于目前大部分车载用电器都是基于12V电源系统设计，要全面升级为48V电源系统必然需要重新设计和匹配，成本较高。