把油耗降到“4”字头的48V微混，为何成为消费者眼中的鸡肋？
大概两年前，48V微混系统开始进入我们的视野。那时，我对它有着非常高的好感度。
首先，我试驾的第一款搭载48V微混系统的车辆是奥迪A8。48V微混系统+百万级豪车，这个搭配让我给它贴上了一个“高档”的标签。
其次，了解这个微混系统之后，我发现它确实是一套让普通燃油车低成本“上电”的完美解决方案——
第一， 由于有更高的工作电压，车上大部分的部件都能改成电驱动，而不再直接从发动机提取能量，例如刹车真空泵、空调压缩机、方向机……这带来的好处就是，即便发动机没有启动，这些部件都能正常运行，且电能较高的转化效率能提高整个动力系统的传动效率。
第二， 由于有BSG启发电一体机的存在，车辆能进行适当的动能回收。这个做法既能把本应需要变成热量消散在空气中的机械能转化为电能储存起来，还能减轻刹车系统的负担，降低刹车皮的磨损。
第三， 同样也是因为BSG的存在，车辆在起步和超车时能借助它的动力，让动力响应更加迅速，甚至能让驾驶者有纯电的加速享受。
第四， 这套系统的成本并不贵，而且改造的难度也不高。它刚开始进入我们的视野时，我问过一些研发混动系统的工程师，他们表示，只要零部件供应商能提供一整套48V微混系统的解决方案，普通燃油车上电，那是分分钟的事情。
看完上面这些，你会发现48V微混系统就像化学公式里的催化剂，不仅能极大地提高发动机的工作效率，同时改造的成本与难度都不高。这么一个玩意，谁能不心动？
科鲁泽的发动机舱基本不需要为48V微混系统做些什么改变，直接拿来就用，简单方便。
但，也正如我刚刚提到的，早些时间，这套微混系统仅仅搭载在高端车型上，例如奥迪A8，奔驰S级和路虎揽胜极光……，这些车型注定不是一般老百姓的“菜”，所以48V微混系统也就被蒙上一层神秘的面纱。
大概从去年开始，吉利在一些车型上开始普及这套系统，让普通消费者也能尝到它的“鲜”。然而，即便吉利开了个头，后面跟风的普通汽车品牌也并不多。这个中原因，我想有二，其一，虽然这套系统的成本不贵，但对于廉价车来说，也是一种负担；其二，其实这套系统的功效并没有我们想象中的那么好。
直至上个月，雪佛兰开始推出搭载48V微混系统的车型，其中，今天的主角——科鲁泽就是其中一位。此次推出的科鲁泽轻混版本共有四个车型，售价区间为10.89万-12.29万。从价格上，你能看到雪佛兰在推广这系统的诚意。
科鲁泽的外观设计相当可以，黑色元素用得比较到位，满满的青春荷尔蒙的味道。
科鲁泽的RS版本和Redline一样，在尾箱处都有一个小尾翼。
我为什么说这个价格有诚意？
以轻混版和普通版的320T 双离合爽快版为例，它们的发动机和变速箱一样——都是1.0T+6速的双离合变速箱，配置也基本相当——后者仅比前者多了一个气囊、远程启动功能和自动防眩目的内后视镜，然而，前者也仅仅比后者贵了2000块。
作为参考，吉利ICON的i7版本，轻混版比普通版贵了3000块钱。如果算上那些配置差价，雪佛兰在48V微混系统上的价差就等同于吉利身上的。大家可别忘了，雪佛兰虽然不如往前那般如日中天，但它始终是一个合资品牌，还是有些品牌溢价能力的。
48V微混系统的好，在雪佛兰科鲁泽的配置表上也能看出来，其中最显著的就是其在NEDC工况下的百公里综合油耗，320T 轻混版的成绩是4.7L，而320T 普通版的成绩是5.2L，前者比后者省了足足0.5L。
4.7L/100km的油耗成绩是什么水平？前段时间，大众汽车集团高管对外表示，公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标，或需要从其他汽车制造商那里购买排放积分。5.0L/100km的油耗目标，大众无法实现，科鲁泽给实现了。
冲着科鲁泽的这个成绩，在试驾活动中，我对同车的媒体老师说：“今天，我只做一件事情，就是要测一下它的油耗。”我们用来做油耗测试的工况，则是我们比较熟悉的大学城外环工况——全长大概15km，路况相当于一般的城郊路段，但红绿灯会稍微多一些。
我们在这条路上测试过很多车，其中动力系统和这次试驾的科鲁泽类似的是吉利ICON的i9 BSG。和早前测试的条件一样，我们保持空调开至比较舒适的温度（因为科鲁泽轻混版的空调都是手动的，没法告诉你我开的是几度），风量1-2级，正常方式驾驶。
整段路跑下来，科鲁泽仪表盘显示的成绩是6.9L/100km，这成绩不错，但与ICON相比，还是有点距离——吉利ICON i9 BSG的成绩是6.0L/100km。要知道，ICON是一款紧凑级SUV，车重达1445kg，用的是1.5T+7DCT的动力系统，而科鲁泽是一款紧凑级轿车，车重不过1285kg，发动机的排量不过1.3T罢了。
同样都是48V微混系统，为什么科鲁泽的油耗成绩会没有ICON那么好？我想其中一个原因是，它的滑行速度并不符合一般消费者的使用场景，或者说科鲁泽并未把48V微混系统的功力用到极致。
科鲁泽的48V轻混技术一共有五个亮点（以下信息摘自官方资料）——
1、敏捷启动：当车辆在启停状态下准备起步时， 48V系统先于发动机工作，实现纯电启动，使车辆起步更安静、响应更快、更平顺，提升驾驶质感。
2、电动助力：在车辆处于加速状态时，发动机和48V系统同时产生动力，处于油电混合状态，有效降低油耗和排放。
3、智能充电：在发动机处于高速低负荷运转状态时，48V系统进入智能充电模式，高效实现将发动机热能转化为电能，为48V动力电池充电。
4、制动能量回收：在车辆处于断油滑行、制动减速的过程中进行制动能量回收，不仅可以将储存的电能循环利用，还提高了驱动系统的整体效率，降低油耗。
5、电动怠速：当车辆处于怠速滑行状态时，48V系统输出电动扭矩维持发动机转速，有效降低油耗，同时解决了启停模式下车辆空调系统的能源提供问题。
上面五点，我比较看重的是第五点，因为这是48V微混系统的特点，所以我在试驾过程中也比较注意它究竟什么时候会进入滑行状态。
以我的驾驶体验来看，在松开刹车开始滑行时，车速降到三四十公里每小时的时候，你就能感受到BSG电机开始介入工作。
当时速降低到20km/h的时候，发动机转速表的指针已经指向怠速状态时的数字，这时，我们可以默认发动机已经基本退出驱动模式。在这状态下，车速依旧会维持在20km/h一段相当长的时间。这段时间，如果我没猜错的话，那就是BSG在驱动车辆前进。
为什么我说一般消费者很难感受到它的好处？因为一般消费者很难等到科鲁泽进入怠速滑行状态的时候。
从60km/h滑行降速至20km/h大概多长一段路程？很长很长一段路。即便滑到了20km/h，你也已经到了踩刹车的地步了。这样的使用场景并不符合实际。作为参考，奥迪A8进入滑行状态的速度区间是30km/h-160km/h，只要前方没车，它都可以滑行。
你说，在堵车时，我们大部分时速都在20km/h以下，那科鲁泽这样的调校模式不就挺有用的吗？虽然大学城很难找到堵车路况，但我也模拟了一下，结果是，每一次松开刹车，发动机都会迅速介入，让你感受不到BSG的单独工作。
48V微混系统只能协助起步，不能取代发动机来起步，所以，在拥堵路况的走走停停，该是发动机做的工作还得它来做。当然，科鲁泽的轻混系统有一点好处就是，在BSG的帮助下，车辆的起步确实轻快一些。
如果科鲁泽能把滑行的速度区间范围调得大一些，配一个功率大一点的BSG电机，我想其节油效果会好许多。它目前这水平也可称得上好，只是没有达到我的期待值。
相比起什么油耗、加速动力，科鲁泽最应该提升的是其内饰的豪华感，我们试驾的是12.29万的轻混顶配，但这设计和用料，有点寒酸。
十几万的车，连驾驶席上的化妆镜都没有，你要做甚？
内饰设计上，唯一讨我喜欢的是副驾驶上有一个类似于存放雨伞的储物槽——再也不怕湿漉漉的雨伞弄湿内舱了。
科鲁泽的后备箱容积相当不错，达到了405L，但遗憾的是，后排座椅不能放倒，不能扩展后备箱空间。
科鲁泽的底盘质感相当不错，后悬挂不仅用上了多连杆式的独立悬挂，而且还是铝合金的羊角。也许，雪佛兰总是把钱花在了消费者看不到的地方。
对于普通消费者来说，48V微混系统有没有购买的必要？这2000块值不值？依我所见，不值，起码现在不值！
虽然上面我说了许多48V微混系统的好处，但是目前这个系统已经沦为车企把油耗成绩做漂亮的工具，因此，很多车企在对它进行开发时，也仅仅是点到即止，并未把它的效用发挥到最大。例如，在大多数搭载48V微混系统的车型上，我们都看不到电驱动的真空泵和空调压缩机，更别说，基于微混系统的主动式底盘。
既然如此，消费者为什么要为车企的工具埋单？
当然，我们无法阻止的是，48V微混系统会在不久后成为一种潮流。因为在这个2020年，工信部为乘用车设立的平均油耗目标已经去到了5L/100km。目前，能达到这个油耗目标的、没有“上电”的车型，真的是少之又少。
是的，我们不得不再次为所谓的政策买单！