成都车展，“不过如此”又怎样？

总编 | 张克环

编辑 | 张云洁

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

又到了成都车展举行的时候了。

今年的成都车展，本来就有点“不按套路出牌”。新冠疫情改变了全世界，也改变了汽车行业——全球几大车展中，巴黎车展、底特律车展先后宣布取消，日内瓦车展不仅取消了2020年的活动，甚至事先张扬连2021年的都不办了。在国内，尽管病毒疫情已经初步得到了控制，但当北京车展从4月延期到9月，原本被不少人怀疑“国际A级车展”地位的成都车展， 竟然成为了2020年第一场大规模举办的A级车展。

从这个角度来说，成都车展的“江湖地位”从未如此之高。

客观来说，无论新车上市、战略发布还是领导露脸站台的数量，成都车展原本很难与北京、上海、广州车展相提并论——双年轮展的北京和上海车展是中国最重要的车展，而年底的广州车展往往承上启下，一方面承担总结当年成绩的任务，另一方面常常要发布第二年的重要战略，也颇有份量。而成都车展的最高称谓也不过“西部地区车市风向标”，地域性特征明显，只能在国内“四大国际A级车展”中敬陪末席。

这个世界就是这样充满了偶然性，成都车展组委会或许从未预料到，2020年的成都车展竟然会从“中国西部风向标”变成了“全球风向标——第一个开展的A级车展，至少在这一点上，2020成都车展引领了全球之先。

当然，或许很多人并不这样认为，甚至还有恰好相反的观感。

事实上，近年来成都车展没有少被吐槽。去年，成都车展从不堪负荷的成都世纪城国际会展中心转战场馆更宽敞、但是距离成都市中心也更遥远的中国西部国际博览城，已经让不少媒体发出了“成都车展很冷清”、“成都车展不过如此”的哀叹。

而今年，成都车展似乎向着“冷清”又更进了一步。根据会展组织方提供的数据，以及比对前后两次车展的展位图，今年的成都车展规模确实略有缩减——展馆数由去年的11个变为10个，而参展汽车品牌则由“130余家”减少至“120多个”。

有媒体同行详细分析了缺席本届车展的品牌近况，其中一部分已经黯然退市，如东风雷诺；另一部分也确实遇到了经营上的问题，例如众泰、力帆。

但有一个细节，是媒体们鲜有注意到的——成都车展其实每年都有相当多品牌缺席。

2017年，造车新势力中的三强：蔚来、威马、小鹏集体缺席；2018年，当年退出中国市场的菲亚特，以及纳智捷、幻速、比速等品牌没有出现；到了2019年，宝沃、海马、猎豹也加入了缺席名单。

更不要说，从2017年之后，跑车领域的绝对王者法拉利就再也没有出现在国内任何一次A级车展之上，当然也包括成都车展。喧闹的会场、刺眼的闪光灯……对于这个早已不为客源发愁的顶级品牌来说，似乎显得太过多余。跃马抛弃的不是“成都”，而是抛弃了“车展”。

而如果仔细分析2020年成都车展的参展名单，不难发现一些曾经消失过的名字，在今年悄然重新登场：2017年一些没来的新势力，今年似乎是约好了一样，蔚来、威马和小鹏齐整参展；而自2015年以来已经连续四年没有露面的特斯拉，也在今年成都车展占据了一个位置。

显然，对于已经走上正轨、批量交车的新势力们来说，今年成都车展似乎是展现自身的一个重要机会，所以它们选择了回归。而已经在中国投产，甚至可以说靠着中国市场才活过来的特斯拉，在时隔五年后重返成都车展，其意义更是不言而喻。

再比如，爱驰汽车第一次登上成都车展的舞台。而新宝骏和捷达两个在去年新生独立的品牌，也是首次独立参展。

还有，这一次成都车展，前来中国参展的跨国车企高管真不少，其人数也创下了新高。

说到这里，道理其实已经很清楚了。成都车展本无所谓冷清、下滑，它折射出的，不过是中国车市的变迁而已。过去的一年多里，中国车市确实有不少品牌倒下，还有好些品牌处于不得不趴下身子“匍匐前进”以努力求生的状况，它们的缺席，不是天经地义，也是理所当然。而那些一时没有参加成都车展的品牌，也不见得就真的是毫无未来。否则，蔚来、威马、小鹏，乃至特斯拉的去而复返如何解释？

去年我们就说过，对待成都车展，大家不妨更加淡定一些。抱以“得之淡然，失之泰然，思之安然，处之坦然”的态度，少一些“成都车展不过如此”、甚至于“成都车展不行了”的标题党和耸人听闻，或许才更加理性而科学。

正如同中国汽车市场并不是品牌太少，而是品牌太多。如果横向对比海外的传统车展，成都车展无论展馆规模还是参展品牌和新车数量，都已经不算少。两年才办一届的东京车展，如今几乎只有日本本土品牌参加；而欧陆的老牌车展们，参展名单也是一缩再缩。

那又如何？

车展必须“高大全”才能算得上“高大上”？谁规定的？

银行也登上车展，只为帮忙卖车

至于对“车展卖车”的吐槽，更是没有必要。车展这一形式，自百年前诞生之初就是为了卖车。如今成都车展只不过“回归初心”，有何不可？

中国的汽车市场在变，中国的车展自然有必要随之而变。在2020年的当下，当处于“后疫情时代”的中国车市集体渴望着来一场销量的大井喷，好让大家都能在下半年过得稍微轻松一点时，成都车展为什么不能将“卖车”作为重要职责呢？

人们常常嘲笑卖车的车展不伦不类，但当线上卖车、直播卖车雷声大雨点小，并没有能力帮助汽车销售抵挡病毒疫情的冲击过后，或许一场能够给消费者切实优惠的车展，才是移动互联网时代真正符合公众需求的车展。互联网改变了传播的形态，或许也改变了车展作为大型传播平台的价值。

华丽丽的展台、从全球各地飞来的大老板、大笔的参展费用，如果只是为了Show一下，真的有意义吗？而假如我只是一位持币观望的汽车消费者，这届车展有多少“全球首发、亚洲首发”,又与我何干？

成都车展“打鸡血”卖车，能给中国车市打一针鸡血更好，

难不成，“饿死事小失节事大”还能适用于车展？饿死更多的自主品牌、饿死更多的经销商，谁来负责给它们立牌坊？既然德云社能够堂堂正正地声明，相声只需要逗乐，不需要承担教化，成都车展为什么不能大大方方地卖车呢？

成都车展，乃至中国车市，都应该有这样的自信和淡定——“不过如此”又怎样？管他春夏与秋冬！

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