李想没有“理想”

记者｜冯金刚

2000年，还在念高中的他创立了泡泡网，并让他收获了人生第一桶金，随着泡泡网的发展壮大，他做了人生中最重要的一次选择：辍学创业。正式开始创业后，他将泡泡网做到中文IT垂直类网站的领跑者。

2004年，他再次作出关键选择：放弃泡泡网，拟成立汽车之家。2005年，汽车之家上线，同样快速发展至国内前列，目前，汽车之家是全球访问量最大的汽车网站。

即便高中还未毕业，但接连创业成功的他无疑成为创业者的典范。他就是李想，他将“硅谷传说”在中国演绎。

就像大多数传说一样，故事主人翁往往充满崇高的理想，但李想的理想却不那么显山露水，反而更多的是对产品的偏执，他是一个极度务实的人。

这一点从李想2015年创办车和家开发的两款车型也可以看出。时维新能源车产业大爆发，各路人马对新能源磨刀霍霍，造车新势力犹如雨后春笋般冒出。

莽荒之际，市场畸形无法避免。

虽然中央顶层设计明确表示“短途适用纯电动，中长途用插混、增程式或者氢燃料电池”的技术路线，但绝大多数车企“见补贴眼开”，发力技术门槛更低、更容易实现的纯电动车型，包括一众新势力也几乎都是冲着中高续航的纯电动车而来。

李想没有随流，他做了两款车，车和家SEV和理想智造ONE，前者是一款微型电动车，面向短途出行，后者是一款增程式电动车，面向中长途出行。

不像其它新势力开发出中长续航的纯电动车后，由于续航顽疾难破疲于推广，便给我们描绘出智能电动车、无人驾驶电动车的后时代汽车社会，而李想直面产业现实，推出适时可用的产品。

直面当下，赢在未来，而不是执意未来，粉饰现在。

李想没有“理想”，只有对产品的偏执：中高续航的纯电动车既然难用，干嘛不做低速好用且廉价的微型电动车？干嘛不做没有续航担忧的增程式电动车？

那这是否意味着李想造车必然成功？

非也。

诚然李想已有两次互联网创业成功经验，但汽车行业与互联网行业有天然隔阂壁垒，“造车绝非坐在电脑前就可以完成”，这也是传统造车势力猛怼新势力的一大原因。

而事实也是如此，李想造的第一款车SEV确实以“失败”告终。今年3月29，李想向相关媒体表示将停止SEV项目。

之于失败的原因，无非判断政策失误。

从产品的角度，SEV介于知豆这种微型电动车与低速电动车之间。从法规的角度，SEV仍然属于低速电动车，没有名义上的路权，处于市场灰色地带。

而车和家在刚开始做SEV项目时，判断相应法规最早会在2016年出台。但是直到现在，低速车依然没有被解禁。

SEV项目失败，至少说明了，即便是汽车之家创始人，也不一定造车成功，他也是个造车门外汉，造车之难昭然可见。

10月18日，李想第二款车正式发布，以理想智造ONE之名，从3月的“败北”到10月的再起征程，这一次李想将向何方变得更为扑朔。可能连他自己都不知道。

活动现场布置满是仓促，网站与其它官方平台上线不久，车型未完成最后定型……李想这次有点慌。

从车和家到理想智造，车子还是那个车子，只是换了个马甲，一方面降低SEV项目失败带来的品牌风险，另一方面显现李想决不罢休的态度。

上次赌上人生信条（车，家），这次赌上姓名（理想，李想）。

所以，既然“all in”了，那是不是应该先遵守下规则？

增程式电动车是电动车吗？增程式电动车再谈续航忧虑有意义吗？纵然新势力先行者有冒险之嫌，但不至于成为被鞭笞的目标，虽同为新势力，但技术路线不同，也不可同日而语。

对其它主推纯电动的新势力而言，理想智造选择增程式电驱确实是个更为务实的方案，犹如一记螳螂捕蝉，看似有备而来威力不小，但相较背后的黄雀，也许不堪一击。

按照李想的说法，ONE车型将于明年上海车展开启预售，补贴前在40万以内，价格极有可能比同样“没有里程忧虑的比亚迪全新一代唐”贵10万，且不说理想智造是否有新势力的通病——批量生产、交付能力薄弱，仅仅是这多出的10万也难以令人接受。

采用大而全的知名零部件固然令李想在台上演讲更有底气，但理想智造的品牌是否撑得住水涨船高的售价也是个问题。

不论如何，对造车“all in”的李想来说，一贯延续了他务实的做事风格，至少ONE在续航上令他很满意。至于未来如何，我们等着瞧。