【有车试驾】好开是必要条件 吉利星越赛道体验
【有车以后 有车试驾】能上赛道的家用SUV都不简单。首先车辆性能要足够出彩，假如先天输出偏弱，本身就不具备比拼的价值，更没必要动用一个赛车场。其次是底盘调校要足够出色，因为SUV天生高重心的弊端会在每一个弯道被放大，所以在围绕如何减少侧倾这个问题上，SUV要做的事情远比轿车和跑车更多。这些因素，让我对这次吉利星越的赛道试驾多了几分期待。
此次赛道选择在株洲国际赛车场。这是一条全新的F2级标准赛道，赛道全长共3.77公里，共设14个弯道，最长直道达645米。该赛道有许多长直线以及组合弯道，很多的加速、制动也都是在上下坡的过程中完成的，对于车辆的硬件部分提出了很高的要求。
如何做到快
回到车部分，星越是吉利在CMA架构下的第一款车型，该架构下还孕育了领克最新的性能轿车03+。两者在动力总成上有着千丝万缕的联系，源自Drive-E系列的2.0T发动机，能迸发出238Ps最大马力和350Nm的峰值扭矩，推动一台紧凑型SUV绰绰有余。即使是在赛道上挥霍，源源不断的动力输出也远比我想象中强。
当然动力的极限在赛道上是最容易获取到的，只要直线足够长，接下来要做的就是一脚油门到底，并不需要其他任何技巧。不过这仅仅只是个假设，在现实情况下，即使是同一条直线，进入直线前踩下油门的时机不同，直道的尾速也就不同。放在比赛中，可能你还在加速阶段，别人已经切入下一个弯。要在最短时间内最大化地提升车辆速度，就是技术的体现了。
动力总成加分
比起强劲的动力，跟脚的油门更加难能可贵。毕竟在出弯时，需要更加精细的油门控制，多给或者少给油门都将影响速度。如果动力的响应不够灵敏，对出弯车速的把控难度将大大提高。星越在这方面的表现就很棒了，灵敏的动力响应属于给多少有多少的那种，而且涡轮介入时并不会让你感到突兀。有时候，突然的爆发显得太过于刻意且不成熟，星越这种线性并且连续不断的输出，反而显得更加深不可测。
其中一部分功勋，还要颁给这台爱信8AT变速箱。它在整个加速过程中，能保证动力输出的流畅性，即使切换至运动模式并有意去挑逗油门，变速箱频繁换挡的动作也被隐藏得很深。当然，这种亲和力极高的设定，对于日常驾驶是友好的，在赛道上则缺少那种拳拳到肉的痛快感。
偏舒适的调校
星越的悬挂系统与同架构的领克01保持一致。为了提升悬挂响应性，前后悬挂还加入了许多铝合金部件。只是偏软的前悬并没有将这种优势继续扩大，在全力制动的情况下，还是会出现点头现象。当然这更多是为了照顾消费者所追求的驾乘舒适性，与领克01上那套偏重操控性能的底盘有一定区别。
在入弯点迅速打方向盘切入弯心，较轻的转向让你重新找回领克上的感觉，若是悬挂能再硬一些，车身响应和姿态定能再上升几个台阶。伴随着给油出弯，被蹂躏了一上午的四条韩泰Ventus轮胎尖叫了起来，表明已经触碰到了极限边缘。但请不要慌，稍微松油门，再小幅修整方向，就能避免转向不足的情况。
四驱系统的加持，也让过弯的容错率变得更高。只要不是刹车过晚，轻微的推头都可以通过油门和方向来补救。所以，大可不用吝啬你的油门，切入弯心后即可开始深踩，并在经过出弯点、方向盘完全回正时油门到底，基本就能驾驭好这副底盘。
总结
一天体验下来，我对星越的好感度增加了不少。这种好感并非源自多大的马力，而是轻巧的转向以及跟脚的油门，让我觉得它是一部好开的车。只是从赛道中的表现来看，星越的底盘还是差点意思，无论是点头还是侧倾，在激烈驾驶时都会被进一步放大。当然，这些都是较为极端的情况，星越的潜在消费者可不会将它开进赛道。日常道路上好开、好坐，才是硬道理嘛！
1、 油门跟脚
2、 动力输出线性
3、 换挡平顺
1、悬挂在赛道中表现偏软