谁给吉利的勇气办赛道日？CMA

赛道，是对一台车性能的最终考验，敢上赛道的，都是勇士。

如果说造一台民用车是做课后练习的话，那造一台赛车就是做奥数题。期末考试不会考奥数题，但练过的同学，成绩肯定会更好。但如果你的奥数老师喜欢聊笛卡尔的话，那最好小心点。

中国的自主品牌汽车还在拼命发展民用车的阶段，很少有车企会在汽车赛事里投入太多的精力，但也不是没有。

奇瑞和哈弗都在参加越野锦标赛，如今风评很差的陆风汽车，也曾组队参加过拉力赛。吉利汽车算是自主品牌中对于赛事相当热衷的一员。

吉利举办了十多年的超吉联赛，还组建了领克WTCR车队，并在参赛第一年就拿下了世界冠军。可以说，吉利一直有个赛车梦。

尤其是当吉利和沃尔沃联合研发的CMA模块化架构诞生后，这个梦逐渐照进了现实。刚才说的领克03 TCR赛车，便是CMA架构下的作品。

吉利品牌也在去年推出了CMA架构的车型——星越，标志着吉利的发展自此迈入了新的时代。

对于汽车企业来说，有了自己的平台架构，就相当于解题有了公式，自然能解得又快又准确。大众MQB平台诞生后，很快便以惊人的速度推出了一大波车型，而且销量都还不错。

丰田在全世界范围内有着大量的工厂，生产着不同的车型，但这也导致了较高的管理和运营成本。于是TNGA诞生了，一下子将丰田和雷克萨斯的车型都囊括在内。

研发出一个架构之后，除了能通过规模化生产降低成本之外，还有什么好处呢？

首先，安全性。CMA架构下的几款车型，包括沃尔沃XC40、领克01、吉利星越，都在各种碰撞测试中取得了优异的成绩。丰田的TNGA同样表现出色，而大众的MQB嘛，算是知名平台中的一个异类。

其次，空间利用率。因为采用模块化设计，每一款车的乘坐空间、储物空间都得到了更好的利用，而且通常还为四驱、混动预留了空间，后期有着很强的扩展性。

另外，还有更可靠的电气架构。现代汽车内有着相当复杂的电子电气设备，设备之间的通讯必须保持通畅和高速。CMA能够率先搭载博世最新的ESP9.3，便是依赖于先进的电气架构。而且CMA还为将来的5G通讯做好了准备。

最后，便是优秀的操控。从多年的试驾经验来看，知名平台架构打造的车型都不会差。由于CMA是和沃尔沃联合研发，所以吉利和领克的几款车底盘都有着明显的欧系风格。

吉利星越搭载了238马力的2.0T发动机，匹配爱信8挡自动变速箱，百公里加速时间6.8秒，在自主品牌SUV中已经是很强的性能水准。而且这套系统也在多款沃尔沃车型上使用。

虽然四驱版的车重已经超过了1.7吨，但调校出色的底盘依然带来了不错的操控性。毕竟是一台个性十足的SUV Coupe，驾驶它的人通常会对操控抱有期待。

吉利这回给星越提供了一个盛大的舞台——株洲国际赛车场。这个赛车场符合FIA二级标准，也就是说，除了F1，其他比赛基本都能办。这条赛道起伏相当大，高速弯、低速弯、长直线都有，操控难度高，对车辆性能是一个艰巨的考验。

星越的动力自不必说，在这条赛道上决不会出现弯到了但速度没到的情况。运动模式下换挡的冲击被强化，每次全油出弯时都会有明显的推背感。

底盘有着不错的支撑性，快速切入弯心时，车身不会有明显的塌陷，侧倾循序渐进，最终停止在一个相对可控的程度，给人以充足的信心。

转向稍微有些隔阂感，不像那些性能车一般灵敏，路感也不甚清晰。毕竟还是一台SUV，调成钢炮的样子就有些脱离实际了。

三圈12公里跑下来，轮胎和刹车没有明显的衰减，车辆也没有报出任何警告，考虑到当天30度以上的气温，这样的表现对于一台民用车来说已经可圈可点。

在我们体验结束之后，还有专业车手分别驾驶星越和丰田RAV4进行计时赛。在场的每个人都知道，星越会赢，毕竟RAV4和性能操控扯不上什么关系。最后星越以2分18秒的成绩领先RAV4近4秒。

星越自然还算不上性能车，吉利也不是第一个把自家SUV带上赛道的，但星越确实能在赛道上给人带来一些操控的乐趣，而不是赶鸭子上架一般，手忙脚乱地和车较劲。

据说今年年底，吉利的另一款CMA架构的车型就将问世，是一台中级轿车，之前曾以概念车的形式展出，名为Preface。

我非常期待这台车在赛道上的表现，希望吉利能够将赛道日、驾控体验营这样的活动延续下去，让更多的消费者参与其中，体验CMA架构的魅力。

本文作者为踢车帮 敖奕丰