试驾天逸PHEV：“丝般顺滑”的背后，有哪些技术亮点？

讲真，由于我们在品牌划分上的原因，我其实已经很久没有接触到东风雪铁龙的车型了，但话说回来，天逸C5 AIRCROSS上市之初，我还是与之有一次差不多一周时间的深度接触，其柔韧的底盘，平顺且有力的动力输出，舒适的驾乘质感，都给我留下了非常不错的印象。

近些年，国家对新能源车的政策支持力度越来越强，所以几乎所有传统车企都在纯电动或插电混动方面有所布局，东风雪铁龙自然也不例外，这次我去到神龙汽车成都工厂试驾的车型，便是东风雪铁龙在新能源领域交出的一份答卷——天逸C5 AIRCROSS PHEV。

在说试驾感受之前，我想先为大家讲述一下关于天逸C5 AIRCROSS PHEV一些技术亮点，因为正是在这些技术亮点的支撑下，天逸C5 AIRCROSS PHEV才拥有了十分优秀的综合素质。

三擎四驱

对于双擎有了解的人，一定能够立即知道天逸C5 AIRCROSS PHEV的三擎四驱是什么意思，一台插电混动车型，通常都以一台内燃机配合一台电机来为车辆提供动力，而天逸C5 AIRCROSS PHEV的三擎，则是由前后双电机以及一台内燃机来提供动力。

天逸C5 AIRCROSS PHEV拥有一台1.6T PHEV专属高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300Nm，单看这台发动机，其已经拥有与主流的2.0T发动机相当的实力，由于有电机的加持，这台发动机采用了一颗大号涡轮来替代原本的小惯量涡轮，将起步与加速初段需要的动力交给电机，从而让涡轮增压器去强化发动机在中高转速下的动力表现，这个做法不仅能提升燃油经济性，还能使动力得到最好的发挥。

两台电机中，前电机采用P2架构，将电机集成在爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱。前电机峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm。后电机采用P4架构，与控制器和减速器形成三合一电驱动总成，以实现四驱功能。后电机峰值功率83kW，峰值扭矩166Nm。

在三擎的加持下，天逸C5 AIRCROSS PHEV拥有221kW的最大综合功率，以及520Nm的最大综合扭矩，这个数据已经堪比豪华品牌的主流3.0T发动机，这也使得天逸C5 AIRCROSS PHEV能够在7s内完成0-100kph的加速。

四种驾驶模式

多种驾驶模式的提供对于现在的车型来说已经不是什么稀罕事儿，当然，对于插电混动的车型来讲，驾驶模式的选择一定会比一般车型丰富一些。天逸C5 AIRCROSS PHEV拥有四种驾驶模式——混动、纯电、运动、四驱，这四种模式其实已经能够涵盖我们日常行车会遇到的几乎所有路况。

在混动模式下，发动机与电动机在新车电脑的指挥下协同驱动，几乎随时都能保持动力与经济性最均衡的状态；而在纯电模式下，天逸C5 AIRCROSS PHEV最高时速可达130kph，最大续航里程58km，若是每日通勤在50公里左右，那么纯电模式则可完全胜任；而运动模式和四驱模式，在我看来其提供的意义在于让驾驶员开得更爽，毕竟更澎湃的动力输出，以及更稳定的四轮驱动，都是为驾驶而服务。

充当一次试车员

在神龙汽车成都工厂中，有一个十分全面的新车测试赛道，我们这次的试驾，就在这个赛道当中进行。其实对于天逸C5 AIRCROSS PHEV的常规表现，我是丝毫没有怀疑过的，测试赛道中陡坡缓降、紧急变线等测试，对于天逸C5 AIRCROSS PHEV可谓是小菜一碟。

就我个人而言，这个测试赛道中所包含的多重路况，才是我最想体验的地方，毕竟由于增加了电机、电池，天逸C5 AIRCROSS PHEV的车重明显会比燃油车型重不少，那么经过重新调校的底盘是否还会那么舒适呢？

在这个专业的场地中，日常驾驶或者野外驾驶会遇到的搓板路、碎石路、坑洼路、阶梯路、小炮弹坑路等等路况，都有一段模拟路段，而天逸C5 AIRCROSS PHEV在经过这些路段时，它的底盘给到我的感觉仍旧是那种柔韧兼备的感觉。在接触到某个会带来震动的路面的瞬间，避震对震动带来的冲击处理感觉十分柔和，但同时你又能明显感觉到避震在行程初段过后，开始以一股韧劲来抑制车身的多余晃动，丝毫不会为车内乘员带去底盘很“散”的感觉。

对我来说，这条专业的测试赛道中最感兴趣的仍旧是“锅底路段”以及直线加减速路段。“锅底路段”其实十分考验车辆的避震调校，因为高速通过“锅底路段”时的离心力的关系，车辆会被压在斜坡上， 不像在平路会因为抓地力轻易突破极限而打滑，所以外侧前后避震会受到很大的压力，这时若是避震调校不好，则会让车辆在“锅底”中因离心力的频繁变化而缺乏稳定性。不过天逸C5 AIRCROSS PHEV在“锅底路段”中，能够让我感觉到其稳定性十分不错，这也能说明它的避震调校仍具有一定的水准。

而在直线加减速路段，天逸C5 AIRCROSS PHEV则充分的展示了它7秒破百的实力，在运动模式下，油门到底，几乎只有0.5秒左右的延迟，电机与发动机便开始全力协同工作，其带来的加速感受比同级别的一般燃油车型要强很多。而在随之而来的刹车点全力踩下刹车，减速器与刹车的共同运作，能够给到驾驶者非常充足的信心。

写在最后

总体来说，在乘坐质感方面，天逸C5 AIRCROSS PHEV并没有因为更多零部件的加入以及车重的增加而受到影响，乘坐空间能够得到保证，与此同时，乘坐的舒适性仍在水准之上。而三擎四驱为其带来的，在我看来都是提升，无论是燃油经济性还是动力，可以说天逸C5 AIRCROSS PHEV都是目前东风雪铁龙阵营中的第一把交椅了。