“所谓偏执，就是不达目的不罢休。”

这句话出自英特尔创始人安迪·格鲁夫的自传《只有偏执狂才能生存》，翻看世界著名企业家的创业史，我们常常能在他们身上看见“偏执狂”的影子。

为了一个零件奔波几百个工厂；为了一张设计图奋战几十个夜晚；为了一个技术理念开上百次会议。

在普通人看来，这简直是“无可救药”。

每个人成功的过程都不一样，但相同的是他们身上都带着成功所需要的品质。

坚持、笃定、勤奋、孜孜不倦......

这在倡导“中庸之道”的中国人眼中，着实不可思议。

这些企业家为什么要如此偏执？偏执之后他们能获得什么？

埃德加·沙因在《组织心理学》中给出了很好的答案，他表示企业在应对外部环境方面有两种态度。一类是顺应，就是市场需要什么我就供给什么；另一类是改变，我不顺着表面上表现出来的商业需求走。

前者是市场上大同小异的企业，后者则往往是那些在历史舞台上经久不衰的企业，也就是埃德加·沙所说的“普罗米修斯般的技术性企业”。

昔日，普罗米修斯为了让人类拥有火种，获得温暖与光明，不惜盗取圣火，得罪宙斯，在高加索山上忍受日复一日的风吹日晒与鹫鹰啄食，为何普罗米修斯能做到此，归根结底，还是他的正义感与责任感。

而许多技术性企业恰恰就担负着那样的正义感与使命感。

普罗米修斯渴望改善人类生存状况，推动人类前行。而技术性企业则不太在意能挣多少钱，相反他们总带着那么点理想主义，总想着能不能改变世界，能不能真正地推动整个行业的发展。

而且，他们坚信，人可以改变环境，而不是任由环境来塑造的，“我不应该顺着这个世界走，我顺着这个世界走，就活得没意义，我就成了奴隶。”

正如索尼，它的使命是为了改变全世界对于日本产品的态度，以科技造福人类；苹果的创始人乔布斯直接以“活着就是要改变世界”作为座右铭。

汽车圈中的马自达，也是个特立独行的主儿，它以技术和偏执闻名于世，也喜欢和世界背道而驰。

转子发动机

不过话说回来，如果没有一股偏执的劲儿，也就没有今天的马自达。

马自达的前身是在1920年成立的东洋工业公司。直至1931年，马自达才开始生产三轮载重汽车，正式涉足汽车制造业。

1960年，日本政府颁布政策，决定将10家车企合并为三家车企，没有核心技术的马自达将面临收购危机；另一方面，转子发动机凭借体积小、马力大等优势赚足了大家的眼球，马自达试图将它作为核心技术，但其价格高昂。

一边是被收购，一边是投入巨额资金研发转子发动机。摆在马自达面前的只有这两条路可选。

马自达不想被收购，因而铤而走险地选择了购买转子发动机技术这条路。

但即使是买下转子发动机，避免了被收购的风险，马自达面临的挑战仍不小。

为了获得宝贵的经验，马自达必须与转子发动机持有者NSU签订专利“不平等条约”，并支付高达2亿8千万日元的合约金。

另一方面，转子发动机虽然优势明显，但其存在的弊端也不容忽视，它在使用一段时间之后，缸内便会出现磨痕，耐久寿命仅有十几个小时。

马自达为了解决这个问题，几乎是全力以赴。它在内部成立了一个“转子研究部”，委派山本健一带领46名工程师针对这一问题进行攻克，这47个人也因此被称为“转子47壮士”。

而后在日本Carbon公司的帮助下，马自达用铝和碳的复合材料制作的“Apex 封条”解决了转子发动机内壁的磨损问题，转子发动机技术取得突破性进展。

1967年5月30日，第一台搭载转子发动机的跑车Cosmo Sport面世。

从此，马自达成为了世界上唯一一家将转子发动机量产的汽车公司，被载入史册。

Phoenix不死鸟计划

1967年的日本，正处于经济高速发展的时期，汽车市场形势大好。基于此，马自达决心推出第二款车型Familia Rotary Coupe，并将其定位于全球战略车型，进军海外市场。

但因为排放的问题，首先在进军美国市场这条路上，马自达便碰壁了。

转子发动机排放中的NOx (氮氧化物)排出量较少，HC (碳氢化合物)排出量却比较多，这不符合当时美国的排放限制政策。

为了解决这个问题，马自达采取了“热反应器”方式，向HC中加入空气使其再度燃烧，这样HC的排放就能大大减少。

1973年，转子发动机通过美国环境保护局的玛斯基法测试。这也意味着，马自达可以顺利进入美国市场。

排放问题解决之后，马自达又在第二年迎来了世界第一次石油危机，油耗较高的转子发动机面对这样的形势十分不利。

在所有人以为马自达要放弃的时候，马自达坚持“转子发动机的存续是对社会的责任，也是对客户的信誉问题”，并在同年确定了“Phoenix 不死鸟计划”，目的是为了改善燃料消耗率。

马自达采纳了一位技术人员的建议，利用热反应器散发的热量再次加热空气的方式，成功改善了30%的燃料消耗率，再加上之前研发过程中取得的成果，最终马自达取得了改善燃料消耗50%的成果。

1978年，马自达推出转子发动机专用量产跑车Savanna RX-7，将转子发动机推向另一个高度。

Savanna RX-7曾多次在世界拉力赛、锦标赛、耐力赛中获得不错的成绩。其中它在北美 Daytona 24小时汽车耐力赛 GTU 级别赛中夺取冠军。

此后，搭载着4转子发动机的马自达787B成功赢得勒芒24小时耐力赛的综合冠军，它也是勒芒历史上第一辆，也是唯一一辆拿过冠军的日本赛车。

从没有哪一家车企如此执着于对技术的研发。在那样一个时代，转子发动机虽然很先进，却也问题不少，因为这些问题外界并不看好它。但正因为马自达的偏执与沉迷，转子发动机才能实现量产，并在众多赛事中获得成绩。

创驰蓝天技术

对于马自达来说，转子发动机的研发是出自于形势所迫，而创驰蓝天技术则完完全全展现了自我的坚持。

2010年，马自达宣布推出创驰蓝天计划，简而言之，就是推出14:1压缩比的自然吸气发动机。

在涡轮增压技术开始盛行的时期，马自达却选择和市场背道而驰。这像极了六十年代的马自达，在所有人都不看好转子发动机的情况下，依然坚定选择它。

当时发动机的压缩比普遍在10：1-11:1之间，而马自达直接宣布压缩比要达到14：1。

即使是放在2020年的今天，也少有车企能够做到这个比值，更何况是10年前。但马自达喜欢做的就是挑战不可能。

这样的坚持无论在什么时候都显得难能可贵，这亦是它能在一众车企中脱颖而出的原因。

超高的压缩比意味着燃烧效率的提升，排放的问题也就迎刃而解，马自达也不会再因为排放问题而被拒之门外。

2011年，第一代创驰蓝天技术发动机横空出世，并且一举进入2011年十佳发动机榜单，再加上全新“魂动”设计语言，马自达的车子成为世界的焦点。

五年之后，有更多的车企将发动机技术从自然吸气转为涡轮增压，而马自达依然坚持使用自然吸气，并决定开发第二代技术。

第二代创驰蓝天发动机名为“SKYACTIV-X”，将汽油和柴油机的优势相结合，创造出一种全新的点火方式，通过火花塞点火进行控制的压燃点火，被命名为“SPCCI”。

简而言之，第二代创驰蓝天技术拥有汽油机的动力连贯性、持久性以及柴油机的经济性和低扭力，动力输出比第一代更加平顺稳定。

时至今日，马自达与世界再一次背道而驰。在节能减排的大环境下，车企将6缸机变为4缸机，甚至将4缸机变为3缸机，极力迎合市场和环境变化。

但马自达依然十分有个性，最近，它宣布将推出全新的直列六缸发动机，并且会搭载到前置后驱的下一代全新马自达6之上。

偏执一如既往。

写在最后

当人们被主流的价值观裹挟前行，失去自我、彷徨迷茫，不知如何自处之际，马自达用亲身经历告诉我们，做你认为对的事，就算别人说你偏执，也无所谓。

就像乔布斯在斯坦福大学演讲里说过的一段话：

“你们时间有限，所以不要浪费在重复他人的生活上。不要被教条束缚，盲从教条就是活在别人思考结果里。不要让别人的意见淹没了你的心声。最重要的，你要有勇气去听从你直觉和心灵的指示，它们在某种程度上知道你想要成为什么样子，其他的事情都是次要的。”

但也不是所有的偏执狂都能成功，只有找对了方向，再加上坚持不懈的努力，才能成功。

毕竟，天才和疯子往往只是一念之间。

所以，偏执是错吗？当然不是。