抢先试驾天逸PHEV：零百加速7秒，五连杆独立后悬很舒适

在上个月的时候，笔者静态体验了东风雪铁龙的天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称天逸PHEV）（请查看《东风雪铁龙的触底反弹》），据悉这款新车将在成都车展上市，届时将公布价格。

对于东风雪铁龙的车型，笔者持有一种观点：如果你没有真正地去开一下他们的车，那么就不要轻易地去评价好坏。那么，天逸PHEV的动态体验到底怎么样呢？

近日，笔者有幸在东风雪铁龙的成都工厂抢先试驾了这款新车。因为是在试验场地内试驾，所以即便体验时间不太长，但多种路况与工况都有机会体验到。以下，笔者将重点就动态体验进行分享。

01 快而平顺，P0+P2+P4混动插混构型的性能调校均衡

依据电机布置位置的不同，插混PHEV的构型一般有五种：P0、P1、P2、P3、P4。不同车企会选择不同的几种构型形成混动插混构型，不同的混动构型在动力输出、效率传递、结构设计与布置等方面各有优劣势。

天逸PHEV采用的是P0+P2+P4的混动插混构型，兼顾效率、性能、实用性，结构设计难度较高、成本应不低。

在P0位置，它布置的是一台BSG电机，用于等红绿灯时的怠速启停、给蓄电池充电。

在P2位置，它布置的是一台81kW/320N·m的前驱电机，集成在爱信ATN8变速箱内，形成e-ATN8八速电动自动变速器。有了这个电机，天逸PHEV就具备纯电行驶58km、混动四驱、纯电四驱、能量回收的能力。

在P4位置，它布置的是一台83kW/166N·m的后驱电机，并将控制器、减速器高度集成后形成三合一的电驱动总成。因此，天逸PHEV具备纯电四驱、混动四驱、能量回收的能力；同时，这台电机还可以单独驱动车子，比如起步阶段。此外，也因为要布置这个电机，天逸PHEV的后悬才改为了五连杆独立后悬，后面再详述。

再加上一台147kW/300N·m的高功版发动机，天逸PHEV的综合最大功率为221kW，综合最大扭矩为520N·m。显然，对于一台家用车而言，这已经是非常不错的动力性能参数了。

在试验场地内，因雨天地面有明显潮湿；在几乎满电的状态下，笔者体验了零百加速。在该状态下发动机、电机都参与驱动，动力耦合到位，车头抬头明显、有明显推背感，轮胎无打滑现象，提速快。因操作不便，未记录零百加速时间，官方给的零百加速时间为7秒，供参考。

在零百减速环节，新车ESP介入、方向稳定，刹车性能给人信心。值得一提的是，新车配备的是225/55 R18米其林primacy3 st的轮胎表现还不错。这款轮胎是一款舒适型公路用轮胎，湿地过弯的稳定性较好、有利于缩短刹车距离，前述的零百加速表现和刹车性能表现应与此有关系（后续若有机会，会进行专业测试）。

此外，在试验场地内体验时，天逸PHEV的升降档给人的感觉很平顺，注重舒适性，契合了其“舒适”的品牌标签。至于节油性能，此次试驾无法评测；官方给出的百公里综合油耗数据为1.7L，供参考。

总体来看，天逸PHEV的动力性能表现让人满意，虽然零百加速性能表现并没有那么突出（5秒及以内），但对于家用来说已然非常足够，在性能与舒适性之间做到了一个很好的平衡。

02 五连杆独立后悬架带来舒适驾乘体验

如前所述，为了在后桥上布置一台后驱电机的动力总成，天逸PHEV将燃油版车型的后悬架改成了五连杆独立后悬架。不仅如此，为了给后驱动力总成留下足够且安全的空间，其还将弹簧减振设计成斜置45°，同时安装点是与副车架连接、未与车身直接连接，由此进一步提高舒适性。

此外，后副车架与车身的连接点、连杆与副车架的连接点等，都采用弹性衬套，也是提升舒适性的措施。

说了这么多，升级了后悬架的天逸PHEV的驾乘体验到底如何呢？

首先，在倾斜的环道上，天逸PHEV的驾控稳定性给笔者的感觉很好。有此表现，笔者认为一方面与PHEV车型整备质量更重有关，另一方面与前述的五连杆独立后悬架更稳定有关系。

其次，试验场地内设置有搓板路面、高低起伏颠簸路面、台阶路面、拼接路面等。无论是在前排驾驶，还是在后排乘坐情况下，天逸PHEV的底盘给人的感觉都很整、稳；在提供一定路感的同时，悬架对路面颠簸、振动的过滤都很到位，尤其是过台阶路面时，后悬架的回弹很及时、支撑也很好。

总体而言，天逸PHEV的动态表现给笔者的感觉是：既舒适，也没有丢掉驾驶乐趣，很“雪铁龙”。

写在最后：综合上一次的静态体验与本次的动态体验，笔者终于可以给天逸PHEV做一个初步的评价了。总体来看，天逸PHEV可能不是大家想象中“第一眼美女”，但内外造型设计都有自己特点、且很协调，体现了法系车的优雅；它胜在内秀，犹如知性美女，需要你花点时间去接触，甚至你还需要懂点汽车知识，你才更能理解它的好。

这，便是笔者眼中的东风雪铁龙天逸PHEV。