尹同跃，一个理想主义者的悲哀

9月17日，随着尹同跃《致全体奇瑞人的一封信》在奇瑞的官方微信发布，从今年五月开始就有传闻的奇瑞混改的消息尘埃落定。奇瑞的增资扩股项目已经在安徽长江产权交易中心进行了预挂牌，计划将对控股集团、奇瑞股份进行增资扩股。而这也和此前所传闻的奇瑞将以简单的股权出售达到“卖身”的目的截然不同。

按照官方发布的信息显示，此次奇瑞的增资底价为83.32亿元，完成增资后，新股东对应的持股比例将达到31.4419%，成为奇瑞的第一大股东。这也就意味着，奇瑞的股改将进入实质性的操作阶段。在尹同跃的信中，以此次增资扩股的方式进行融资，是为了满足奇瑞2025战略规划中巨大的资金需求。

事实上，从去年年底开始，奇瑞汽车的融资业务就变得频繁起来。在去年11月，奇瑞卖掉了曾经引以为豪的巴西业务50%的股份给当地最大的汽车经销商集团CAOA。在12月，曾经一度被看好，但是最终叫好不叫座的观致汽车，又被奇瑞将手中持有的25%股权转让给了宝能集团，这一则消息一度成为了当时的热搜。而宝能集团凭借着入股观致汽车，宣告进入汽车圈，并且明确了未来将会以新能源产品作为主打。

在今年1月2日，奇瑞又再次将旗下凯翼汽车51%的股权，以24.94亿元的价格卖给了宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和宜宾普什集团有限公司，而后者背后的金主，就是五粮液集团。

现在，轮到了奇瑞品牌自己了，这似乎充分说明一个问题，尹同跃手里的奇瑞，可能真的没钱了。或许，这也是尹同跃自己不想看到的。

奇瑞的创立起始于1996年，芜湖市政府从彼时的一汽大众挖来了车间主任尹同跃，按照一汽的组织架构来看，当时的尹同跃级别算二级经理，是刚刚从员工中迈入到领导级别的第一步。如果不是到了奇瑞，按照一汽的领导干部任用体系，尹同跃到现在恐怕还是默默无闻，可以确定的是，他肯定做不到一汽集团老总的这个位置。

所以在1996年，既是尹同跃成就了奇瑞，也是奇瑞成就了尹同跃，这本身就是一次双赢的选择。当然，用尹同跃的话来讲，这其中肯定有情怀的成分在里面。在一汽大众多年，终究是在为外国人“打工”，生产出再好的车，贴的也是人家的品牌，创造中国人自己的汽车品牌，一直是他的梦想。

对于这一点，车辙君是持肯定观点的，一方面，是奇瑞在创业的那几年，确实憋着一股子干劲；另一方面，以车辙君多年的从业经验来看，但凡是从一汽大众走出来的企业家，多少都会有些要大干自主的家国情怀在里面。这是一汽大众特有的一种企业文化。

车辙君坚定地认为，尹同跃是中国汽车工业中一个难得的理想主义者。而尹同跃的悲哀，恐怕也要从理想主义者这事说起。因为理想，总是会在现实面前撞一个头破血流。

现在来看创业初期的奇瑞，的确算得上是国内汽车企业的一股清流，在奇瑞的厂史里被称作“茅草房时代”的创业初期，我们丝毫不会去怀疑这家企业的发展。甚至从某些角度来看，创业初期的奇瑞和创业初期的一汽是有些异曲同工的地方的，只不过，二者之间相隔了四十年。而在这间茅草房上建立起来的奇瑞汽车在随后的发展也一改中国本土汽车企业在长期的合资模式下的弊端，成功在1999年凭借第一代风云车型的上市一炮而红。

这一点，的确符合尹同跃作为一个理想主义者实现自我价值而付出的努力。第一批上市的奇瑞轿车基于西亚特Toledo打造而来，而不同于同时期的本土品牌的是，奇瑞的发展是先有了发动机工厂，才有的整车，也就是说，从奇瑞建立伊始，尹同跃就想要把它建成一个具有全产品开发流程的汽车企业。而这种企业在当时的中国汽车产业内部，还确实不存在。

这必然是源自于尹同跃在一汽大众的体系中对于本土汽车工业短板的见解。所以，奇瑞汽车在进入二十一世纪之后，也成为了当时国内少有的几家在自主开展整车研发的企业。即便是随后复刻雪佛兰Spark打造而来的QQ，也都是奇瑞的工程师在韩国人的带领下，自己做的数据，完成的设计。不要小看这个工程师自主做数据的能力，哪怕到目前为止，能够真正实现设计团队自主数据制作的中国车企，也不是多数。

所以，在2009年左右，奇瑞第一次转型所导致的离职潮来临的时候，从奇瑞离职的工程师在随后成为了各大汽车企业的业务骨干。单纯从团队育成的角度来看，创业初期的奇瑞和尹同跃，的确是成功的。这个时代，是奇瑞最为辉煌的年代，在一群理想主义者的坚持下，奇瑞没用几年的时间就顺利成为了国内本土品牌的一哥，并且在二十一世纪的第一个十年里，成为中国汽车产业中第一阵营的企业。

那个时候的奇瑞，除了有理想主义者的坚持之外，合理的产品线规划也在轿车开始大规模进入家庭的时候，占据了天时地利的机会。彼时，售价为8.8万元的第一代风云赶上了十万元家轿的热潮，而且成为了当时能够买到的为数不多的十万元紧凑型轿车。而第一代风云也确实不负众望，质量足够的稳定。

随后推出的QQ则成为了奇瑞的巅峰，常年稳居销量榜前列——虽然它从诞生的那一天开始，就被各种评论缠身。奇瑞多年在研发团队建设方面的投入，也在2006年成功正向开发了奇瑞A5——虽然它的造型很一般。这个时候的尹同跃，无疑是中国本土汽车企业家中的一颗新星。

然而，转折就是在这个时候出现的。

随着企业规模的逐年扩大，在进入到二十一世纪的第二个十年的时候，奇瑞已经在尹同跃的打造下，成为了一家产业规模不只涵盖汽车的大型地方性国有企业。大企业病这个时候开始出现了，这也是理想主义者创业成功后必然要面对的问题。而这个问题，很遗憾，尹同跃和他的奇瑞并没有成功地迈过去。

在2009年，一心追求品牌上行的尹同跃和他的奇瑞发布了四大品牌、十五款新车的宏大计划，将“多生孩子好打架”的名言落实到行动上。随后，奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个品牌构成了大奇瑞的品牌架构。一个巨大的产品布局正在尹同跃和他的奇瑞阵营下形成，而奇瑞内部的改革，也从这个时候开始了。

不过，这一次，理想主义者碰了壁。

四大品牌的架构带来的企业内部改革，使得很多有经验的奇瑞设计师开始出走。而四个品牌最终也没有实现产品的差异化布局，在品牌发布的前期除了瑞麒还推出过G5以及G6两款姑且可以称得上高端的车型之外，其余的产品其实又回到了当年奇瑞的老路子，成为了奇瑞内部的品牌内耗。

最终，瑞麒M1成功终止了奇瑞QQ和奇瑞A1的精品小车路线，而威麟这一类的品牌，甚至都还没有诞生像样的产品就宣告失败。尹同跃和奇瑞，也因为多品牌的战略而被拖得步履维艰，最终在2012年8月，正式宣告了多品牌战略的失败。

这个时候的奇瑞，真的是伤了元气。创业团队的凝聚力已经被大企业的弊端完全消磨殆尽，而多品牌的战略也让奇瑞的财务状况开始变得不是那么的乐观。

不过，原本以为回归一个奇瑞之后的尹同跃会静下心来专注于奇瑞品牌的建设，但是，在随后奇瑞的发展中，其实又回到了当年多生孩子好打架的节奏。在关停了四个品牌之后，最近几年里奇瑞的阵营下又出现了观致汽车、凯翼汽车、捷途汽车。

而在奇瑞的品牌下，又分出了艾瑞泽系列、瑞虎系列以及老奇瑞的系列。产品线依旧没有被清晰地理顺，而奇瑞开始越来越像尹同跃的老东家——一汽了。被奇瑞所寄予厚望的观致汽车，除了赢得一个不错的口碑之外，销量却迟迟不见起色，同时还伴随着巨大的亏损。

此时的尹同跃，已经进入了理想主义者的一个思维短板，事必躬亲，并且努力用改革来让奇瑞这艘大船再回到理想中的样子。不过，这已经很难了，从凯翼的出现，就可以知道，奇瑞汽车的内耗已经消耗了尹同跃大量的精力，头发也早已经变成了灰白色。

从茅草房时代的奇瑞，到随后产量的巅峰，再到现在的增资扩股，奇瑞的这一步步走来，又何尝不是缺乏一种健康的企业文化造成的呢？而这个，就是尹同跃，一个理想主义者的悲哀。

《恕我直言》| 作者：卫斯基