【汽车人】一千万辆后，东风日产向何处去？

位于广州市西北部的东风日产花都工厂最近很忙，忙的不仅是生产，还在短短三个月之内连续庆祝了两个重要的发展节点——成立15周年和1000万整车产量下线。从第一款SUNNY阳光到如今1000万辆正式达成，东风日产的速度令人惊讶。

简单的一笔带过，很难让人切实感受到东风日产的快速发展。如果将15周年和1000万产量这两个时间线相结合，就更能清晰地看出它的成长轨迹。2003年6月12日，东风日产正式成立；接下来的五年，到2008年9月，东风日产完成了100万辆产销规模；仍然是五年时间，在成立10周年之际，东风日产已经达到了450万辆的产销规模；最近的五年，它更是将这个数字翻倍到1000万整车产量。

每一个看似耀眼成绩背后都有着更多的付出和努力。从一片荒芜的空地里开始，到如今用最快的速度发展成拥有五大生产基地、产量突破千万辆的企业。只有亲身经历过的人，才能体会到背后的汗水和艰辛。这千万辆是一个勋章，印刻在近两万名东风日产人的心中。

现在，没有太多时间去庆祝，东风日产的1000万整车产量下线活动的重点也不全是回忆，更多的是展望，展望下一个千万辆要向何处去。关于这个问题，从实际行动就能看出东风日产的答案。

谁能作为东风日产1000万辆产量达成的代表，缓缓驶下生产线呢？这才是活动的重中之重，它不是别人，就是日产在中国生产的第一款纯电动车型——轩逸·纯电。毫无疑问，这便揭示了东风日产接下来的发展重点之一：新能源。

对于新能源的决心，不仅仅能在这次1000万辆下线活动中感受得到，早在今年的北京车展上，东风日产展台没有一辆传统燃油车开始，就已经能够感受到强烈变革的预兆。在变革中难免会有质疑，但东风日产有足以对抗质疑的信心和实力。

一方面是因为其母公司之一的日产集团在新能源领域的领先地位。如果从最初的新能源研发开始算起，日产在这个看似新兴的领域已经拥有70年的电动车研发经验和25年的电池研发制造经验，同时日产LEAF聆风在全球拥有超过32万车主和累积行驶40亿公里的记录。结合累计销量达到240万辆的国内紧凑型轿车销售冠军轩逸打造出的轩逸·纯电作为东风日产旗下首款纯电动车上市，东风日产已经为挑战全球最大的新能源市场做出了充足的准备。

左：东风汽车集团董事长、党委书记竺延风；右：日产汽车总裁兼首席执行官西川广人

另一方面，轩逸·纯电只是东风日产新能源计划的一个开始。根据今年2月东风有限发布的中期事业计划，预计到2022年，东风日产将挑战30%的电驱动销量占比。

为了达到这一目标，至少5款电驱动车型的引入是必需的，除了这一点，还需要给新能源计划准备出充足的大后方。东风有限副总裁周先鹏表示：未来3年内将逐步导入日产技术，并力争在3年内实现电动化核心零部件（马达，变频器，减速器）100%国产化。同时，充分利用日产电动车电池技术和阶梯式电池管理技术和经验，加速部署在华电池回收再利用。

基础已经打好，图纸都已就绪，东风日产正在绘制一个集整车和零部件于一体，涵盖研发、生产、销售、后市场的新能源蓝图。

如果不能向前看，就只能停留在过去。过去的汽车市场是什么样子呢？产品种类有限，经济快速发展，消费者对于汽车需求的快速增长，造就了许多的爆款。那时是幸福的。现在没有未被开垦的细分市场，没有能够逃避竞争的道路，消费者的选择空间越来越多。与此同时，风云变幻的国际形势让车企的压力越来越大。这就要求企业要从自身开始强大起来，这个强大不仅是销售数量，更多的是研发和技术创新能力。

关于东风日产的研发和技术创新可以分为三个阶段：2003年-2009年是国产化阶段，推动东风日产从复产型国产化向开发型国产化转型；2010年-2016年是共同开发和自主开发阶段；2017年后进入创新开发阶段。

虽说是站在日产的基础上进行创新，但东风日产在五年的时间里将开发效率从1.32提升到1.0；用相当于国内主流研发中85%的资源来完成开发任务……虽然采用东风日产的技术标准，但又不拘泥于此，不做生搬硬套的同时，还要有更加严苛的要求，这才造就了如今反哺全球的研发能力。

以车联网为例，东风日产总经理埃尔顿·谷硕介绍：“因为车联网是由我们在花都的团队自己开发的，用的是我们自己的工程师，这个系统非常不错，已经有很多国家都对我们这个技术感兴趣，特别是南美。”

以往都把合资公司当成生产基地，而东风日产打破传统，开始为日产全球输送最新的技术。据悉，2018年是东风日产正式进入日产智行科技（NIM）行动元年，将在智能动力、智能驾驶和智能互联全方位发力，“智行+”车联系统是全面行动的信号。

但更重要的是，“智行+”车联系统是主流合资车企中首个拥有自主知识产权的智联车联系统，完全是由东风日产自主规划、自主推进完成。可以说，它的到来是合资企业中中方首次主导企业技术发展的重要体现，这背后甚至为中国制造参与全球竞争提供了新方案、新路径。

“中国的发展速度是非常快的，我们需要非常聚焦中国市场，来追赶或者说领先于中国市场的需求，这样的话，我们就能够利用中国已经实现的技术推广到国际。”埃尔顿·谷硕说道。

从前是站在巨人的肩膀上就可以，现在的东风日产是站在巨人肩膀上并成为新的巨人。在如今汽车产业变革和过渡的浪潮中，这种创新和研发实力正成为东风日产独特的优势。

从去年东风日产对外发布了“2022年挑战合资品牌TOP3”事业计划之后，每逢发布会，这个目标都会一再被提起，不断刷新着我们的记忆，直到最后被大家都记住。如果不想被记住，就不会这么频繁提到，看似不经意的提起，实际上暗含了东风日产的笃定和信心。

先看一组数据： 9月东风日产全网终端销售107430辆，环比增长12%。至此，今年1-9月东风日产累计终端销售达到814308辆，同比增长8.4%。与此同时，中国车市则处在快速增长后的震荡调整阶段，乘用车市场整体面临负增长压力，而东风日产却做到了销量成绩全线飘红。

水涨船高容易，逆水行舟却难。这样的对比之下，则更显示出东风日产销量增长的含金量。1000万辆的产品、研发、制造、体系实力和15年来对中国市场的深入了解使得东风日产有信心向合资前三名而努力。

东风日产副总经理陈昊

在1000万辆活动后的沟通会上，东风日产副总经理陈昊将这个目标剖析得更加细化，并阐述了未来五年的具体目标：“到2022年计划实现年销量160万辆，在合资非豪华车市场占有率达到12%。”若从2017年的销量来计算，2018年起每年的复合增长率将达到7.56%左右，目前的状况来看，东风日产正在超额完成任务。

超额的背后，有着对行业变化的快速应对和消费者需求的精准把握。除了新能源和智能网联系统走在前列，更有对消费升级更加深刻的认识。在卖方时代，消费者购买汽车更多是为了买而买，卖方无需花太多心思去研究、迎合消费者。但在买方时代，购买的不仅是产品，更是一种服务的时候，在消费者身上花心思就越来越重要。

无论是新零售标准落地，让消费者有更好的消费体验，还是年轻化的快闪店，意在用艺术灵感重构舒适生活体验，都表现出东风日产正快速适应这个消费升级的时代。

除此之外，为了合资前三的目标，渠道也成为其中不可或缺的一环。陈昊向《汽车人》透露，渠道上也将进一步加强，目前东风日产的单店销售率在1600辆/年，未来的目标是在这个基础上每个店的年销售都提高100辆。同时，还将完善网络渠道及四五线城市的布局。

当下的时代可以说是一个最好的时代，因为新能源、因为互联网、因为智能化给行业带来了更多的可能；当下的时代也是一个最坏的时代，要面对没有休止的竞争，也增加了淘汰的可能。但对于东风日产而言，未来更多的是机会，是希望。有着1000万整车产量为基础绘制而成的地图，有着合资前三名目标作为灯塔，有着中期事业计划为指南针，东风日产正在描画着更广阔的大路。