居然比凯美瑞混动还高2分？雅阁混动打榜实测

这一期打榜的车型我们找来了刚上市不久的雅阁锐·混动，对于十代雅阁相信不少人在道路上都见过实车了，但是如果问混动版和燃油版车型的外观有没有什么明显特征区别，说实话它们的区别非常小。

混动版和燃油版车型相比仅在雾灯、门把手等位置增加了镀铬装饰，翼子板以及车尾增加了混动标识，看标识是区分它们最明显的地方，除此之外基本和燃油版相同。

十代雅阁的外观其实是有不少争议的，它不再是传统的三厢车样式，而是和思域一样采用了掀背四门轿跑车风格，猛一看更像是一款“大号思域”。不少人因此并不看好它的销量，但实际却相反，十代雅阁到目前为止月销量均破万辆，让不少人大呼意外。

在燃油版车型打响头炮后，雅阁混动车型也趁热打铁推出上市，售价从19.98-25.98万，共四个配置车型。从定价来看雅阁锐·混动可以说诚意满满，那么究竟它的实力如何，废话不多说直接看实测数据和得分吧。

 HEV非插电式混合动力车 [打榜] 评分标准如下：

 注：

1、非插混车型最重要的功能是节油，因此混动模式综合油耗是分值占比特别高，并且取消了充电速率的分值（用油耗体现即可）。

2、非插混车型的百公里加速成绩和混动模式综合油耗是一对相克的矛盾因素，因此前者的分值占比也得到提高，以体现该车型同时面对驾驶快感和节油性能的矛盾解决能力。

先来看我们性能的测试结果吧，雅阁锐·混动的综合油耗实测4.73L/100km，百公里加速成绩跑进8秒，百公里制动也在40米内。

对于普通混合动力车型，我们直接对其进行综合工况油耗测试，测试方法则是：

1、综合道路工况(涵盖市区主干道、快速路、高速)；

2、空调25℃，两档风量，不开天窗，不开侧窗；

3、全程经济模式，正常驾驶风格。

在大家关心的油耗方面，雅阁锐·混动的表现还算不错，这也和它的混动系统息息相关。十代雅阁搭载的是第三代i-MMD系统，和第二代i-MMD系统在结构以及工作原理上是没有变化的，同样都是使用2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池组。

只是在第三代的i-MMD系统上本田优化了2.0L阿特金森循环发动机，使得发动机的热效率达到了40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。并且动力单元(IPU)比上一代雅阁混动体积减少了32%，同时还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。它的工作模式有3种，鉴于有现成的图，还是直接用现成的吧。

雅阁锐·混动的发动机基本只会在高速工况下才会直接驱动车轮，这样做的目的就是尽可能使发动机处于高效状态。我们都知道车辆走走停停，发动机转速处在不断变化中，这样发动机的效率并不高。

而如果只使用发动机的经济转速对电动机充电，让电动机驱动汽车，使发动机始终处于最佳效率，那么整个混动系统就会比较高效了。

动力性能相信也是大家比较关心的，我们测试的路面为沥青铺装路，室外温度35摄氏度，天气晴，路面干燥。

行驶模式选择运动模式，全力起步时前轮并没有打滑，起步后最大G值为0.5g，从加速曲线就能看出，雅阁混动加速十分线性，曲线也比较平滑，没有出现异常大波动。

最终新雅阁混动加速成绩在7.9秒，而第十代雅阁1.5T高功率版加速成绩为7.6秒，相比十代雅阁燃油版高功率车型，其加速成绩就要逊色一些。

日常驾驶雅阁动力相当平顺，电动机、发动机动力之间的切换也是能做到无感，基本得依靠车载能量输出示意图来得知当前状态。即使急加速也依旧从容不迫，不会给你很强的推背感。

雅阁锐·混动100-0km/h制动成绩为39.87米，它的制动曲线十分平稳，可以平稳的维持-1g上。不过由于动能回收的原因，雅阁锐·混动的刹车脚感并不那么好，整体刹车行程偏短且刹车脚感较硬。

舒适性方面，总分30分的分值中雅阁锐·混动的得分是26分，并不算差，主要在驾控方面失分较多。初上雅阁锐·混动给人的感觉是整体的重心非常低，包括仪表台、前排门板的高度都有所下降，视野开阔度的提升非常大，座椅也可以变得更低，驾驶员可以以一种较低的坐姿进行驾驶，这一点是不错的。

不过经过几天的驾驶会发现，雅阁锐·混动的方向盘转向力还是偏沉的，ECO模式下油门踏板也比较重，另外刹车的调校是一大败笔。在城市走走停停的路况中右脚会非常累，这里并不是说它刹车不够线性，而是刹车踏板设计的角度比较高，每次右脚从油门切换到刹车踏板脚掌都需要抬的比较高，最关键则是它的刹车行程较短且硬，脚掌并不能很好的得到舒展，始终抬的比较的高，拥堵路况下就容易累了。另外按键式的挡位也并不好用，一旦挂在R挡忘记切换其它挡位容易造成事故，因此这两方面被扣了3分。

雅阁锐·混动的前后排均有宽敞的空间表现，车内储物空间工整，不过前排想放手机或零散的东西也就没那么方便顺手了。后备厢空间是一大惊喜，新款将锂离子电池布置在后排座椅下方，不再占用后备厢空间，并且后排座椅支持放倒，扩展性不错。

另外正常乘坐的舒适性是不错的，但是前排座椅两侧的护翼支撑的并不够，不能给驾驶员很好的包裹，在弯道中稍微快点驾驶员的上半身就容易滑动。

NVH方面，雅阁锐·混动在同级别中也算是正常水平，中低速情况下由电机驱动车辆，发动机噪音基本被完全隔绝，当然地板油急加速时发动机嘶吼的声音还是会比较明显的。

以往日系车往往都是配置不高，连四门玻璃一键升降都会省下，而如今配置这方面也终于被重视起来了。我们测试的这款顶配雅阁锐·混动配备了抬头显示功能，诸如动力输出、速度、道路信息、主动安全、车道保持等功能，全景天窗也终于出现。

值得一提的是，雅阁锐·混动全系标配了本田安全超感系统，拥有自适应巡航以及主动安全功能，顶配车型还配备了自动泊车、360影像功能。

后排扶手增加了功能按键，用于控制中控多媒体以及全景天窗遮阳帘。后排座椅也配备了座椅加热功能，这是燃油版所没有的配置。

作为合资厂商，本田进入国内已经多年，4S店基本覆盖了全国大多数地级市，全国也有不少的保有量，随便一家修理厂也基本会修。

日系合资车常规保养维修也并不算贵，一次小保养不到500元，保养间隔10000公里，也基本不会出没什么毛病，还是挺省心的。

雅阁锐·混动的保养项目、费用其实是与普通版完全一致的，电池不需要额外的护理成本，并且包含在10年20万公里的质保区间内，算是覆盖了整车生命周期。

雅阁锐·混动整体的表现还算不错，不过人机工程方面则有所欠缺。

1、刹车踏板行程短且布置较高，驾驶员脚容易疲劳。

2、由于车顶造型原因，雅阁锐·混动的后排玻璃无法完全降落，这一点并不方便。

和雅阁锐·混动最大的竞争对手凯美瑞双擎相比，两车都是旗鼓相当的，雅阁锐·混动在百公里加速方面得分较高，油耗方面则是凯美瑞得分较高，但是两者并未同一路况下对比，因此油耗值仅供参考。在舒适性、配置以及售后方面两车都比较接近，难分高低。

从实用性来看，非插电式混合动力汽车还是比较符合现在的中国市场，消费者无需改变以往的习惯，无须外插电源充电，在城市走走停停的路况更是完美契合。雅阁锐·混动起步售价并不高，有多种配置车型可供选择，相比凯美瑞混动性价比无疑要更高。