独家丨三英战吕布 海外对比试驾4款皮卡

在日常生活中，每当我们搬运大件物品时，我们的心里总是在想：如果能有一辆皮卡，那该有多好。皮卡，让我们的生活变得更加便捷，也始终吸引着我们关注的目光。终于，我们有机会见证四辆皮卡的同台测试。全新奔驰X级能否在与其他三辆自动挡柴油皮卡的竞争中取得优势，本次测试将为我们揭晓答案。

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每天需要割多少草来喂饱家里的两只绵羊？是不是要再买二十只鸡？后院的木头够不够今年冬天取暖？什么时候需要重新翻修一下院子？当我看到门口正停着一辆皮卡的时候，脑海中出现了这么一个想法：是否需要考虑在偏远的山村里购置一户老房子了。一辆皮卡的出现就足以让我的头脑中浮现出一个又一个有趣而又令人期待的场景。这种联想的享受比文章开头那些问题的答案更有趣。（顺便透露一下答案：1. 20公斤草；2.不，五只鸡就够了，不然的话，处理掉剩下那些鸡蛋就又变成了新的难题；3.度过一个冬天共需要九立方米的木材；4.最好还是等到春天之后）

在开始讲述这段与四辆皮卡共同度过的时光前，我们还是先为您做个简短的介绍：基于相同平台的纳瓦拉、Alaskan和X级，而第四款皮卡是来自大众的Amarok——本次测试中唯一一款搭载V6 TDI发动机的双排座皮卡。介绍完毕，我们现在出发。

过去的某一天，戴姆勒的管理层交给工程师们一项新的任务：在雷诺Kangoo的基础上开发出一款符合奔驰定位的皮卡。我想，当这些工程师们接到这份任务时，他们一定表现得非常淡定。毕竟，奔驰对日渐繁荣的皮卡领域觊觎已久，并希望通过X级实现其野心。

唯一不同的是，德国市场更青睐小尺寸皮卡，而其他市场的消费者则对较大尺寸的皮卡情有独钟。作为雷诺和日产的结盟之作，法国制造商和日本制造商于2016年共同启动了合作项目，并于2017年分别推出日产纳瓦拉和雷诺Alaskan。不同于雷诺-日产联盟将目光集中在小尺寸皮卡市场，奔驰对X级进行了进一步开发——无论是深度还是广度，奔驰所付诸的努力都在X级上得到了体现。

正是基于这样的规划，X级较纳瓦拉宽8厘米。尽管这一参数的改变并未使奔驰皮卡的载物空间多于另外两款车型，但在驾驶空间内部的横向间距上，X级以3.5厘米的优势领先于纳瓦拉和Alaskan。而这正是奔驰对豪华车品牌旗下的皮卡车型的理解：相比于前排座椅，后排座椅更加舒适，同时位置更高。X级搭载了由奔驰自主开发的信息娱乐系统，内饰风格和操控方式也与其他W108之后的奔驰车型基本上没有差别。相比于其他几款皮卡，X级内饰的材料更具质感——毕竟，高品质内饰始终是奔驰不可或缺的元素之一。

为了实现更好的驾驶安全性和舒适性，戴姆勒的工程师们对该车的悬挂进行了优化。基于相同平台的三款皮卡均采用整体桥式后悬挂与螺旋弹簧的组合，这一点区别于大众皮卡。这种布局的目标在于舒适性和操控性的提升——但事实上，我们在测试中无法得出这样的结论。965千克载荷的实现是以足够硬的悬挂作为前提，而要降低这种生硬的话需要在货厢内安置一定重量的载荷。奔驰X级的颠簸感较为明显，车身的上下位移需要较长时间才能得到抵消。唯一值得欣慰的是，四个轮子在颠簸的过程中始终没有离开地面。

毋庸置疑的是，这种糟糕的表现不利于操控性能的提升——事实上，X级的操控表现确实与我们的预期大相径庭。过弯时，X 250 d的表现缓慢而迟钝，毫无精准性可言。轮胎提供的反馈无法为驾驶者带来可靠的感觉，而明显的侧倾倾向也随之升级为转向不足。基于同平台的纳瓦拉和Alaskan同样面临这样的问题。在缓速状态下，ESP频繁的介入为驾驶体验带来不利影响。不仅如此，由于四轮驱动系统只会在光滑路面上介入，因此X级、纳瓦拉和Alaskan的驾驶感受与后驱车并无二致。在空载状态下，抓地力不足是三款皮卡共同的缺点。

然而，三辆同平台皮卡间依然存在差异：不同于日产和雷诺，奔驰皮卡在制动时不会失控。这一点差异的原因在于硬件的不同：奔驰X级后轮采用盘式制动器，而Alaskan和纳瓦拉则采用鼓式制动系统。在实际使用中，两种结构带来的性能差异非常显著。

雷诺-日产联盟的两款产品在动力系统上毫无差别：Alaskan和纳瓦拉均搭载2.3升四缸涡轮增压柴油发动机。两款车通过尿素喷射系统实现对排放处理的优化，这一点与大众的方案相同。七挡自动变速箱在一定程度上抵消了发动机轻微的启动延迟所带来的影响。就噪音水平而言，奔驰X级对来自发动机和涡轮增压器的噪音的抑制效果领先于日产和雷诺。在自动变速箱的表现上，三款同平台皮卡平分秋色。

需要补充的是，奔驰皮卡同样不会在较低的转速时升至下一挡。那么问题来了：X级已进入市场，这辆奔驰皮卡能否立刻得到消费者的青睐而成为该车型区间的新霸主？

基本上，我们对于纳瓦拉的所有评价，同样适用于Alaskan——因为，这两辆皮卡其实是同一款车，不过是方向盘上的车标不同罢了。从座椅开始说起：这套座椅位置极低，靠背倾角较大。当后排座椅处于折叠状态时，纳瓦拉的车主可以在后排放置两辆山地车，并且驾驶者可以通过挡板实现驾驶舱与后排的隔离。相比于奔驰X级，纳瓦拉的导航版本较为老旧，内饰布局的规整度同样不及后者。

强劲的发动机、迟钝的变速箱、毫无亮点的动力输出和控制在可接受范围内的油耗——日产、雷诺和奔驰的皮卡在这几方面不相上下。纳瓦拉配备了四季胎，或许是因为日产更倾向于为其皮卡赋予坚固耐用的定位。但就对动力性的不利影响而言，这种轮胎的后果是无法挽回的。可以说，这款车毫无驾驶动态性可言，操控乐趣更是无从谈起。转向精准性和驾驶反馈同样不尽如人意，纳瓦拉过早地出现转向不足，而且程度更加严重。不仅如此，日产皮卡在冷制动工况下的减速能力甚至不及雷诺。

似乎全部都是比较差的评价？别忘了，我们是在用常规汽车的标准去评价这辆纳瓦拉。皮卡驾驶者通常不会以较快的速度行驶，而是类似于卡车司机和客车司机那样保持稳健的驾驶风格。这样看来，以相同价格区间和同水平动力输出的常规轿车的标准去衡量纳瓦拉确实不太公平。如果非要将皮卡和轿车放在同一水平线上对比，那么轿车一定需要额外载着一台重达3.5吨的洗衣机才算得上公平。

没错，对一组车型进行对比测试离不开恰当的应用场景。众所周知，皮卡往往用于载物——在这一点上，Alaskan的优势得以体现：光是车尾货厢栏板的承重能力便可以达到500千克。雷诺的工程师们对载重能力的研究体现在每一处细节：可以遮风挡雨的货厢卷帘和可以让驾驶者看清周围10平方米区域的360°全景摄像头。

在夏季轮胎的帮助下，Alaskan的动力表现和冷制动水准略优于纳瓦拉，但悬挂水平较为一般。两驱模式下，Alaskan与纳瓦拉和X级的表现不相上下；价格上，Alaskan处于后两者之间，但配有丰富的装备。消费者是否会认可这样一款产品，只有销量会告诉我们答案。

八年来，Amarok凭借其出众的耐用性享誉全球。美中不足的是，大众皮卡仅搭载四缸发动机，显然无法满足驾驶者的期待。大众品牌洞察到用户的需求，推出涡轮增压V6 TDI版Amarok。

要知道，这可是一辆由民用车部门主导开发的产品。该车配有八挡自动变速箱，挡位切换顺畅而迅速，与全时四轮驱动系统配合完美。得益于托森差速锁的使用，发动机动力的60%输向后轮。

发动机的排量优势为这款大众皮卡带来动力上的绝对领先，但在油耗上的劣势却并不明显（四款皮卡的百公里油耗分别为：大众10.4升，奔驰10.0升，日产9.6升，雷诺9.5升）。大众发动机的优势不只体现在动力上，Amarok的舒适性、悬挂表现同样优于竞争对手。大众皮卡不仅能够很好地过滤掉路面上的颠簸，而且在转向过程中同样能够为驾乘者提供舒适的体验。

在这一点上，Amarok同样将其他三款车甩在身后。这样的出色表现源自大众品牌对悬挂系统的优化，其独创的“2+1式梯形悬挂”功不可没。得益于此，坐在前排的驾驶者和副驾驶得以享受到舒适的驾乘感受，而后排的乘客则可以享受到舒适座椅带来的上佳乘坐体验。值得一提的是，用户可以将后排座椅折叠，从而得到更大的储物空间。

然而，舒适性并不是Amarok的全部。在耐用性和易用性上，大众皮卡同样出色。即使在没有安全辅助的情况下，驾驭这辆皮卡也绝非难事。尽管大众的工程师们可以为此辩解：在玻利维亚的科恰班巴（Cochabamba）和乌拉圭的塔夸伦博（Tacuarembó）间的碎石公路上，变道辅助和距离控制系统很难派上用场，但不得不承认的是，大众Amarok的安全配置远不及其他三辆皮卡。

Amarok的驾驶感受堪称出色，这一点毋庸置疑。不同于其他三款基于同平台的皮卡在转弯时的迟钝表现，大众皮卡的转弯操控精准而敏捷，为驾驶者提供充分的反馈。当然，鉴于其较高的重心，出现些许侧倾也是可以接受的。

一言以蔽之，如果你想成为一名愉快的牧羊人，那么大众汽车Amarok绝对不会让你失望。