以台湾为鉴，如何在汽车大国的夹缝中发展自己的汽车品牌？

最近被微博用户Murph丶璇一篇关于经济学的文章《<大空头>影评 —— 次贷危机十周年》刷屏，其中提到了一个非常有趣的观点：前任美联储主席本·伯南克在耶鲁大学的演讲中说道，资产泡沫和央行的货币政策之间并没有必然的联系。

原因是德国和西班牙共用同一个央行 —— 欧洲中央银行，因此两国在执行完全相同的货币政策，但西班牙的房价从2001年至2007年却上涨了145%之多，而德国房价则并未上涨。

低利率对炒房者来说，贷款炒房的代价降低了，但对于企业来说，贷款投资研发新产品的代价也降低了。

那么结果到底是全民炒房，还是全民创业，就需要政府卓越的眼光和能力。

汽扯扒谈对此深有感悟，最近恰巧游经台湾，又逢纳智捷大7退市，所以想谈一谈我国宝岛台湾的汽车市场。

为什么在有着相似关税政策，台湾起底的自主品牌一个接着一个倒下来，但是大陆的自主品牌却在蒸蒸日上的发展？

在全球自由贸易经济体系下，像汽车这种技术壁垒非常高的产业，汽车大国是很容易摧枯拉朽一般占领某一个地区汽车产业的。

去年十月，远在南半球的澳洲霍顿汽车公司的生产线在生产了最后一辆汽车后关闭，象征着澳洲69年的汽车制造业画下句点。

也就是说在未来澳洲民众都只有进口车可以选择，不再有本土品牌汽车生产。

因为澳洲为现今全球汽车关税最低的国家之一，积极和各国签订自由贸易协定（FTA），像美国这种汽车制造大国，出口汽车到澳洲的关税都是0。

澳洲这样一个汽车工业孱弱的国家，美国、日本、德国三大国几乎0成本占领澳洲市场。

不过这也和澳洲的民族情怀有关系，这个我们下文再谈。

台、澎、金、马单独关税区在以中华台湾身份加入WTO之后，对我国台湾汽车市场而言，除了调降进口关税和货物税以外，同时也取消了进口车限地和自制率的规定等三大措施。

进口车关税也从曾经30%以上逐渐降低，在2010年降到了现在的17.5%。

台湾汽车市场对汽车收有货物税，2.0L排量以下收25%，2.0L排量以上收30%。

除了这两项大税之外，还有一个奢侈税。售价在300万新台币以上的车，要收10%的奢侈税。

所以海外品牌为了减少进口关税，在台湾汽车市场，同样也会采取和本土品牌合资建厂的方式生产销售。

台湾汽车市场占有率最高的丰田汽车，直接入股了台湾汽车制造厂商国瑞汽车，目前占股比达到了65%。

剩下的台湾市场上主流汽车品牌：福特由福特六和生产，日产由裕隆生产，三菱由中华汽车生产。除此之外，没有进入前10位的现代和五十铃在台湾也开设有工厂。

这些工厂大部分都以合资形式成立。因为台湾并没有本土合资方必须控股的规定，除了裕隆在裕隆日产中控股50%，三菱只占三菱和中华汽车合资公司的25%股份以外，其他合资公司都是外方占大多数股份。

本田更是在台湾地区设立了100%控股的海外子公司生产本田汽车。

如果站在台北街头，几乎感觉不到这是在东京还是台北。台北街头上几乎完全被日本车统治了。熙熙攘攘的日本车组成的车流中上会夹杂着宾士或者BMW，完全寻觅不到台湾本土品牌的影子。

仅有的几台零星纳智捷汽车，在台北街头只能算是点缀了。

当然在台北是没有限摩令的，所以摩托车是很多人的代步工具。但是也依旧由日系统治。 

上海的企业家严庆龄在1953年创办了“裕隆机器制造有限公司”，于当时的台北县新店镇建厂。1960年，裕隆更名为“裕隆汽车制造有限公司”，在新店厂制造小轿车及商用卡车，使用第一代商标“圆舵盘”。

不过经过了几十年的奋斗和挣扎，终究没有闯出一片名堂。

到1993年，除了精兵车系继续使用裕隆商标以外，裕隆出产的车辆停用裕隆商标、改挂日产的“Nissan”商标。

直到裕隆与日产合作研发的中型轿车Cefiro上市，才正式扭转裕隆的亏损现状。

之后裕隆发现与其费劲自己研发汽车，还是卖外国车更赚钱。于是，裕隆先代理了雷诺汽车在台湾地区的销售权，后又在2005年与美国通用汽车签署合资公司合约。

2005年7月，裕隆汽车与通用汽车合作成立合资公司“裕隆通用汽车股份有限公司”代理通用汽车旗下品牌，裕隆汽车与通用汽车各持有51%及49%股权。

裕隆通用汽车砸下新台币数亿元在全台湾建立凯迪拉克、欧宝与别克三大品牌体系，各经销商在业绩低迷下亏损连连，三年内资本额几乎烧光。

2008年裕隆公告，以新台币1元买下通用汽车持有的裕隆通用汽车49%股权，通用汽车撤资，裕隆通用汽车成为裕隆100%投资的子公司。

这一幕和刚刚发生的铃木撤出长安铃木如出一辙。

靠着和日产合资赚了些本钱的裕隆，在2009年裕隆发表停用裕隆品牌后的第一个自有品牌“纳智捷”。

2010年东风裕隆合资公司成立，纳智捷开启了它征战大陆市场的旅途。

这里穿插一个知识点。

由台湾中华汽车与福州汽车厂合资的东南汽车成立于1996年，注册资本6030万美元，总投资9982万美元，闽台双方各占50%股份，是迄今为止经国家正式批准成立的最大海峡两岸合资汽车企业。

中华汽车在台湾地区是三菱汽车的代工厂，这也是为什么东南汽车生产了很多长的像三菱翼神的轿车。

后来的故事大家就都知道了，纳智捷在大陆高开低走。

纳智捷在巅峰时期2015年的销量超过6万辆，但到了2017年，纳智捷销量迅速下滑至17677辆，2018年前5个月的总销量更只有5200辆。

现在裕隆的纳智捷品牌在两岸市场都到了崩溃的边缘。

回到文章开头，同样的货币政策在德国和西班牙获得了不同的结果。海峡两岸的汽车厂商其实在税负、政策和发展历程上都很相似，但是为什么现在长城、吉利和上汽都能搞的风生水起，但是海峡对面的车企却几乎都倒下了？

首先从文化构建上来讲，无论有多么强大的政策支持，如果国民没有民族气节支撑，都是难以扛住舶来品压力的。

澳洲原本就是英国殖民地，澳大利亚一战二战还在替英国打仗。所以澳大利亚本身就是一片群众共同享乐的土地，没有背负民族历史包袱。

所以在低关税甚至0关税的情况下，任何海外品牌冲进来一马平川。加拿大也是如此。

但是我国民众肩负了深深的民族历史情节，因此会有相当一部分消费者因为民族情节倾向于购买自主品牌汽车。

在这方面，大陆市场和台湾市场还有一点不同。在《马关条约》之后，台湾被清政府割让给了日本。日本在1895年至1945年之间对台湾进行了从文化到建设的全方面殖民统治。

原台湾地区领导人李登辉就是生于日据时代的台湾，青少年时代用日本名，并且接受完全彻底的日本教育。

虽然1945年日本战败台湾回归，但是日本在台湾文化中的烙印太深了。台湾民众对于日系品牌是几乎没有抵触情绪的。

还有在政策方面，《中国制造2025》是我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领，这也在指导着大陆方面车企在不断的进步和前行。

特朗普和中国的贸易战，有一部分是美国会打击威胁到自己世界经济大哥地位的国家。比如1985年和日本签订的《广场协议》，直接把日本打到今天还没缓过来。

另一部分和我国的制造强国战略也有着很大的关系，美国怕再出现一个可以和自己在制造业上能抗衡的国家。

所以我们的汽车产业，是背负着我们民族情节和国家使命的，不容有失。