新能源大战！德系豪牌BBA将如何布局？

“突破科技 启迪未来”八字箴言说得好，从现在到2025年，奥迪将拿出400亿欧元（约合3000亿人民币）的巨额投资，用于发展e-tron新能源子品牌旗下的插混/纯电、自动驾驶和数字化产品，“因戈尔施塔特”因奥迪而名扬天下。

曾以“自吸 + 直流 + 后驱”引领车坛风尚的慕尼黑地外黑科技供应商宝马，将当年把盟军追得屁滚尿流的拼劲放在了i品牌与i Performance品牌之上，老巢“四缸大厦”居然被改装成了“电池大厦”。

为了抢占豪华品牌新能源市场，德系三大古老车企都用尽了全力。那么，德系三驾马车的新能源技术沉淀与新能源战略究竟谁强谁弱呢？我们带着疑问，从新能源的五大技术流派分类入手，看看三家豪牌的最新动向：

物理特性：安装有大容量可充电电池，使用有线/无线充电装置补电，没有内燃机。 
国家定义：新能源车。 
优惠政策：享受国家补贴/地方补贴（国家目录内的国产车型），免购置税，免车船税，在限行城市内的通行权更高。

讲真，奔驰与奥迪前些年并未觉得纯电动车是正儿八经的技术路线（宝马i品牌除外），毕竟电池技术瓶颈摆在这里，豪华车只能输出100PS或者只能续航100km，都是不可以接受的窘况。

三十年河东，三十年河西。随着中国新能源补贴政策坚定不移地指向了纯电动，极为依赖中国市场的德系三驾马车都纷纷给出了纯电动车的最新研发成果。

 奔驰：

奔驰SLS AMG E-Cell电动超跑只是个玩笑罢了，真正牛X大轰的是奔驰EQ电动品牌，梅赛德斯如今花最多人力物力财力去下的一盘未来大棋，目前已有第一款产品出炉——纯电动中型SUV奔驰EQC。

奔驰EQC搭载前后双电机，系统最大输出功率达到300kW（408PS），峰值扭矩765N·m，5.1s完成0-100km/h的加速，最高时速180km/h（你没看错，我没写错）。

奔驰EQC搭载总容量约为80kW·h的三元锂电池包，可实现超过450km的综合续航，并支持7.4kW慢充和110kW的直流快充，快充模式下从10%充到80%仅需40分钟。

EQC只是奔驰纯电动的第一步，这款新车将于2019年一季度在德国不来梅工厂正式投产，二季度在欧洲上市，四季度在北京新能源1号工厂国产。其中北京新能源1号工厂去年9月份已开建，未来还有2号、3号工厂，年产量共计30万台，这对于纯电动车而言简直是天文数字，可见奔驰新能源战略对中国市场的依赖性有多大。 

2010年的时候，“奥迪同济联合实验室”就推出了一台A6L纯电动车，没量产。第一款真正实现量产化的奥迪品牌纯电动车是R8-e-tron纯电超跑，不过这台研发了整整6年的超跑只生产了不到100辆就停产了。究其缘由，R8 e-tron定价110万美元，同期销售的R8 V10 Plus“仅需”19万美元。

最近两年奥迪使劲推电动概念车，比如e-tron quattro概念车、e-tron Sportback概念车、Elaine概念车、Aicon概念车，其中e-tron quattro已经命名为e-tron并正式量产，此外还有Q4和Q8的电动版本。更重要的信息点是，奥迪可以同时推进大众集团MEB电动模块化平台和保时捷PPE电动模块化平台，两大平台加持，加倍的犀利。    

奥迪e-tron的北美售价区间为7.84-8.67万美元（约合人民币53.7-59.4万元），有望在2020年引进国产。奥迪e-tron搭载两台电动机，其系统输出功率可以达到300kW（408PS），峰值扭矩为664N·m。这款车的0-100km/h加速时间为5.7秒，电子控制时速最高可以达到200km/h。

奥迪e-tron采用95kW·h超大容量电池包，可实现超过400km的续航里程。奥迪提供家用三相插座充电系统，支持11kW和22kW壁挂式交流慢充，保守估算的话分别能在8.5和4.5小时左右完全充满。此外，奥迪e-tron还能满足150kW直流大功率充电，从0%充到80%的电量只需要30分钟。

e-tron只是奥迪全面进击纯电动圈子的第一步，到2020年，奥迪还将在车型系列中增加3款纯电动车，包括奥迪4门GT、量产版的奥迪e-tron sportback概念车和紧凑型运动SUV。

 宝马：

宝马是最叛逆的。这个从开厂第一天起就喝油的飞机引擎厂子，在100周年庆典的时候发布了3款纯电动概念车……宝马i系列电动品牌，暂时仅有i3纯电一款，未来还有一款i5纯电。

宝马电动车系列一直都过于保守，主要原因是它家出发得“太早”了，在电池技术依然是懵懂阶段的时候就自建了碳纤维工厂，专为i系列服务。由于早期的动力电池技术跟不上（全球皆如此），i3只用使用超薄“单车胎”，实际续航也上不了200km。

现在不同了，宝马Vision iNEXT概念车紧跟奔驰EQC与奥迪e-tron步伐，同样以纯电动中型SUV市场为目标。从战略层面上来说，宝马Vision iNEXT概念车是展示宝马品牌前沿设计、自动驾驶、人车互联、新能源技术的一个先进载体。

宝马iNEXT概念车在自动驾驶技术方面有着长足进步，驾驶者可自动切换“人类驾驶”与“人工智能驾驶”，其中自动驾驶可达到L4级别，人类仅需起到监督作用。宝马提供的Shy Tech隐性科技套装，提供语音交互智能助力、智能材质、智能光束等一系列高精尖科技。

纯电动车的动力非常容易“调制”，iNEXT概念车的“预计动力序列”有98kW（134PS）单电机、326kW(443PS)双电机、588kW(800PS)三电机版本。宝马为iNEXT概念车开发了多种电池组，电池容量从60kWh到120kWh不同。由于轻量化科技进一步武装，其续航里程最少也能达到450km，最长可至700km。 

物理特性：安装有超小容量可充电电池，不可外接电源，最多只能纯电驱动数千米，电动机只是内燃机的辅助。 
国家定义：国家无严格定义，部分城市将其定义为“节能车”。 
优惠政策：无国家补贴，部分城市有低额度地方补贴，不享受通行优先权。

非插电式混动准确来说应该叫Non-Plug-in Hybrid Electric Vehicle，基本没有节能补贴（有些省份/城市有少许），在限行城市需要摇号才能上牌，这个弱混是东瀛国现阶段最爱的形式，此前在德系阵营并不受欢迎，但如今又重新热闹起来。

 奔驰：

奔驰有制造HEV的尝试，比如之前引入的S400L Hybrid，有国内媒体实测到8.2L/100km的综合油耗，非常亮眼的成绩。国内现售的中期改款S级引入48V电气系统全面变身HEV，主体是ISG一体式发电机/电机、容量为1kWh的48V锂离子电池以及交/直流转换器。

另一个案例是目前已经发布的AMG GT43 4-Door Coupe，奔驰给它装备了一台3.0T六缸EQ Boost发动机。这台六缸汽油机的最大功率为270kW（367PS），峰值扭矩达到500N·m。担任辅助角色的48V轻混系统可以输出足足16kW（22PS）/250N·m的动力，请注意扭矩数值，它能让AMG GT43 4-Door Coupe在出弯时获得一个强劲的奔袭状态。未来，奔驰48V系统全面铺货，旗下将是一堆HEV轻混车。 

 奥迪：

奥迪此前以进口方式引入过A8轻混动和A6轻混动，如今则是从新一代A8起步，开始引入48V系统组件混动模块。奥迪的混动形式是装在曲轴后端（飞轮的另一侧）的BSG 启动/发电一体机（Belt-Driven Starter Generator），不能用于驱动车辆（无法纯电动），是结构最简单、实现最容易、成本最经济的节油解决方案。

 宝马：

ActiveHybrid系列，不知大家还记得不？ActiveHybrid 3 / 5 / 7算是搞砸了的，简单的一个3，入华之后得卖66万，毫无悬念是没法卖。现在这个系列全面嗝屁了。

物理特性：安装有小容量可充电电池，使用有线/无线充电装置补电，使用内燃机为车轮或电池供能。  
国家定义：新能源车。  
优惠政策：享受国家补贴/地方补贴（国家目录内的国产车型），免购置税，免车船税，在限行城市内的通行权更高。

HEV的设计难度比PHEV高，但PHEV比HEV的制造成本高很多，毕竟电池组大了好些。PHEV是现阶段最符合豪华品牌特性的新能源形式了 —— 运动性能，有，而且比纯内燃机更强！节能特性，有，而且比HEV强多了！

 奔驰：

比如现售的北京奔驰C350eL（孱弱的31km纯电续航）和进口奔驰S500eL，都是插混形式。奔驰最近还在捣弄无线充电，如无突然插队的黑马，奔驰S级将成为全球首个可选装无线充电系统的车系。至于无线充电版本的S级是否还叫“plug-in”（插电式），这个段子以后再聊。

 奥迪：

奥迪是三家之中最早推广插混的（2009年法兰克福车展推出e-tron电动科技），早就在全球各大赛场的战车上贴满了e-tron，勒芒三冠王R18 e-tron quattro可不是白烧钱的，毕竟整个大众集团都致力于插混而非轻混。

国内现售的A3、A6L、Q7都有e-tron插电混动了，按照奥迪的规划，未来还将大肆扩展版图。至于无线充电，2017年法兰克福车展上，以新A8为载体的无线充电技术已经出炉了，但暂未列装。

 宝马：

宝马在2016年初推出了“i Performance”品牌，其实就是i品牌的一个映射，对应的是现存的插混车型，比如新7系插混、新5系插混、新X1插混、X5插混等等。真正代表宝马技术未来的是i8“超跑”—— 虽然外观/价格很超跑，但据称还是跑不过便宜一大截的Carrera S……

从技术层面上说，主要由中国工程团队打造的新5系插混（530Le）是德系三驾马车当中最为成熟的产品，其节能特性与性能输出都可圈可点，A6L e-tron因此被迫大幅度降价抛售。

物理特性：安装有小容量可充电电池，使用有线/无线充电装置补电，使用内燃机为电池供能。 
国家定义：新能源车。 
优惠政策：享受国家补贴/地方补贴（国家目录内的国产车型），免购置税，免车船税，在限行城市内的通行权更高。

增程式一般分在PHEV之下，不过驱动形式与普通PHEV不同。PHEV可以让电机/内燃机双馨，REEV一般都让内燃机给电池充电，电机独自驱动，所以算入BEV也不算错……

 奔驰：

蜀黍，我们不约。   

 奥迪：

增程式，奥迪也玩得很早，2010年就推出了A1 e-tron增程型电动车（254cc转子发动机用于驱动15kW增程发电机），还有之后的e-tron spyder增程型电动敞篷跑车，不过后来不玩了。 

 宝马：

增程式i3，最近也上新款了，不过技术没啥改变，日常行驶里330km，最高可续航396km。

物理特性：安装有小容量可充电电池，通过燃料电池堆，释放氢气、乙醇等燃料的能量，为车轮或电池供能，部分车型可使用有线/无线充电装置补电。 
国家定义：新能源车。 
优惠政策：享受国家补贴/地方补贴（国家目录内的国产车型），免购置税，免车船税，在限行城市内的通行权更高。

笔者一直认为，燃料电池才是新能源汽车的未来。燃料电池车只需要用到很小容量的动力电池进行电能暂储，燃料电池堆的功率密度非常高，燃料多样。如果使用氢燃料，其环保特性就非常强大了，因为氢燃料电池的产物只有纯净水。

如果你认为生产氢燃料会浪费很多资源，那就错了，如果核电站在用电低谷的时候不调速，直接用多余的电制氢，把电能储存起来，运输给汽车使用，这个用电生态就会变得非常健康。如果核聚变发电技术成为现实，人类将拥有用之不竭的能源，那时候氢燃料电池车就是最佳选择。

可惜，目前加氢站的建设成本非常高（一座数千万元人民币），核聚变发电技术的实用化也遥遥无期，因此氢燃料电池车暂时只适用于“点对点”的运营车辆（减少加氢站的数量），在乘用车领域并非首选。

 奔驰：

B级F-Cell玩砸了，搭载第二代系统的GLC氢燃料电池车一直说2017出来，结果现在都2018年底了，还没影。   

 奥迪：

A7 Sportback h-tron quattro氢燃料电池概念车，好长的名字，短的话还有h-tron quattro概念SUV，暂时都只是试验阶段。虽然氢燃料电池技术已被日本人先行一步，但奥迪新任研发总监Stefan Knirsch仍极力捍卫对燃料电池技术的投资需求。 

 宝马：

宝马此前做氢燃料车，就是用内燃机烧氢，没玩成，现在开始研发氢燃料电池车（没内燃机的哈），轻量化做得贼好贼好的i8是宝马的御用测试平台。宝马计划在2021年提供一款小产量燃料电池车型，到2025年提供量产车型。

 奔驰：

每年1款新能源车的节奏，2025年之前至少推出10款新能源车（纯电/插混），未来（没说多久）将有50多款。   

 奥迪：

2025年之前推出超过20款新能源车（其中的纯电动车超过10款），新能源车总销量达到品牌总量的30%。

 宝马：

2025年，新能源车总销量达到品牌总量的15%-25%。

战略目标字数少，实则任务重。从目前的战略布局来看，奔驰、奥迪、宝马均着重研发纯电动汽车，并以中国市场为主要战场，力图顺应中国新能源战略路线，把技术、供应链、销量、口碑统统提上去。

在德系品牌往时的主战场，也即是插电式混合动力车阵营，奔驰、奥迪、宝马均有强大的技术储备，在日系与美系的围攻下突围并不困难。最让人担忧的应该是氢燃料电池车阵营，德系三驾马车均未提起浓厚兴趣，不过这并不会干扰到BBA在新能源行业的进展，毕竟在加氢站建设成本降低与核聚变发电技术铺开之前，氢燃料电池依然是人类未解之谜。

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