「汽车人」车市“金丝雀”，还能活多久？

无论奋力挣扎还是躺倒任锤，都不能改变这些弱势品牌命运的走向。市场的残酷，在此体现得淋漓尽致。今后两三年内，悲摧或者不那么引人同情的倒闭故事，还将接二连三地上演，大清洗格局正在徐徐展开。

文/《汽车人》黄耀鹏

疫情期间，国内车企都被迫停工或者低速生产。进入6月份，大部分车企已经恢复到平时的生产状态。这时候，就把仍在“假死”的车企暴露了。

不过不难发现，虽然后者面临的问题大抵相同：缺钱，但应对方式却颇有差别，以致于一时“派别林立”。

挣扎派

众泰是上市公司。2019年报披露日期从4月25日推迟到6月23日。年报难产意味着什么，投资者们想必心中雪亮。

人人都知道有雷，但没想到雷这么大。姗姗来迟的年报表明，2019年众泰产销分别为15215辆和21224辆，较2018年均下滑超85%，净亏111.9亿元，产能利用率不足17%。众泰A股名称也“披星戴帽”（变更为“*ST众泰”），破产传闻变成如假包换的“退市风险警示”。亏到这个份儿上，破不破产几乎没区别。

但对于供应商来说，仍有点区别。主机厂没破产，应收货款挂账浮亏；主机厂破产了，浮亏就变成实亏。众泰亏得连妈都不认识，就算清算，能拿回什么，殊难预料。

电池供应商比克动力被众泰拖欠6.21亿元货款，只有4000万经法院冻结资产执行回来，比克也因此欠下级供应商的货款。

比克的二级供应商杭可科技和容百科技，都对比克欠付货款计提坏账。清楚根子在众泰的供应商，显然对要回钱来不抱希望。但因IPO过程中隐瞒这些坏账风险，被证监会处以1年内不得增发融资的处罚。

去年，在浙江省政府牵头下，众泰翘首以盼的30亿元现金纾困资金，已经足额到账，新融资也陆续到账。众泰引发的连环债务第一次有了偿还希望。

然而，众泰的窟窿不是几十亿元能填补的。4月，众泰董事长金浙勇被法院限制高消费（俗称老赖）。单是2020年以来，众泰身负19个开庭公告，均为合同纠纷被告，可谓虱子多了不咬。

今年众泰已经多个月未公布产销信息，但鼓励员工离职，还是尽显无耻风范。被拖欠数月工资的员工，私下里认为今年公司“很难挺得过去”。

在深交所严厉督导下，众泰多年商誉可能今年计提完毕，这也意味着再没有老本可吃。

一些自主品牌有过逆向仿制的历史，随着原始积累的完成，大多改走正向研发的道路。大家都明白，即便可以规避抄袭的法律责任，但这条路翘首可见尽头。众泰则不然，2016年是其发展顶峰（年销33万辆），赚到钱之后仍然不思进取。模仿就像嗑药，一旦成瘾，后果是显然的。保时捷Macan、丰田特锐、大众途观的众多车型，先后成为“皮尺泰”的目标。

虽然被欠薪水的工人很值得同情，但众泰从商业伦理到经营模式，从财务状况到产品口碑，都处处表明自己“不值得救”。

与众泰同病相怜的，还有同样奋力挣扎而无法摆脱困境的华泰汽车。5月底，上市公司曙光股份披露，华泰汽车持有的全部（19.77%）曙光股份被司法轮候冻结。

这也是常规操作，去年就已有同样的信息，华泰资产总处于冻结和解冻二元状态切换。同属民营阵营的华泰，没有众泰倚仗的政府帮扶措施，有息债务近300亿元，部分员工欠薪也达到8个月。

力帆汽车在去年就已躺平，关闭了位于重庆的3个生产基地，经销商也纷纷退网。力帆的年报倒没拖延，如期发布。2019年报显示，力帆股份亏损46.8亿元，负债达178亿元。今年Q1，力帆销售燃油车326辆，下滑97.85%；新能源车销售37辆，同比下滑94.6%，但净亏却只有1.97亿元，看来停产关门，对力帆来说是好事。

增量时代乐此不疲造车壳的民营企业，存量时代的市场惩罚来得既快又猛，负债动辄百亿起步，众泰、华泰、力帆，莫不如是。

江湖再见派

汽车市场的经验百试不爽。一旦某个品牌的产品被编成段子，广为流传，就离死不远了。因为对老百姓来说，买车是一件很严肃的事儿。即便车已经无关面子，但选车品位有关面子。谁愿意买一辆成为笑料的车？

和众泰类似，纳智捷也被编出段子嘲笑，而且段子的数量和“质量”，和众泰不可同日而语。沦为车界搞笑担当，焉能不败。

纳智捷的顶峰可比众泰要矮多了，其2015年的巅峰销量只有6万辆，随即开始下滑，2018年仅售出7056辆，2019年跌至1947辆。大家认为其已经跌无可跌，没想到想像力完全被该品牌颠覆。2020年1-5月，纳智捷累计销量43辆，其中5月份为7辆。和去意已决的雷诺相比，纳智捷居然还赖在东风旗下，简直匪夷所思。

2017年，东风就采取“撤人不撤资”的措施，同时双方股东计划再增资共20亿元拯救纳智捷品牌，这些努力收效甚微。舆论多已知晓，纳智捷经销商大面积退网，但还剩几家，纳智捷尚未公布。在销量上纳智捷比众泰坦诚，但这点销量，连1家经销商都难以养活。可以判定，纳智捷的销售网络已经不复存在。

先天不足的台湾裕隆，在大陆的开拓受制于三菱。后者如今受制于雷诺-日产联盟。而雷日联盟因为戈恩事件的裂痕，举世皆知。在他们的日程表上，裕隆乃至纳智捷的存亡，恐怕排得很靠后。

姥姥不亲舅舅不爱，裕隆在大陆发展有心无力。虽然没有背负任何道德原罪，但既然技不如人，还不如一别两宽的好。

逃亡派

大厦将倾之际，高管一个都不在，是什么感觉？当然是被抛弃的感觉。赛麟汽车员工就面临这样的局面。

欠薪“只有”1-2月，社保欠了近半年，比众泰动辄拖欠1年的薪资，看起来要好一点。但赛麟办公地的租住合同将在6月底到期，现在没有任何人出来主事担责。董事长王晓麟不在国内，研究院长、财务总监、法人代表统统置身海外，其余高管要不然辞职，要不然失联。管理层集体“土遁”，甚至比乐视更糟糕。毕竟后者只跑了一个贾跃亭。

当然，赛麟也有自己的独特看点，那就是高级法务经理乔宇东与自家董事长的法律官司。前者实名举报后者虚假技术出资、涉嫌贪污国资；后者开除前者，并诉其侵害赛麟公司商誉。

而乔宇东则状告王晓麟违法解约，去年晚些时候，此案一审判赛麟汽车败诉，等待二审。4月下旬，“侵害商誉”诉讼则未予立案。

系列法律官司，导致赛麟只拿到一笔融资，资金链濒临断裂。6月初，落款为王晓麟的内部公开信表示，受举报影响，供应商已通过法院冻结公司账号。投资方注资计划搁浅，公司“不得不暂时告一段落”。

王晓麟还在信中表示：“在公司不能对大家的劳动发放正常报酬的情况下，我没有权利要求大家为公司做义工。”

与众泰给员工“放假1年”相比，赛麟则试图零成本遣散员工。

信中所称的“投资方”，指的是江苏如皋国资委。大股东南通嘉禾曾确认现金认缴33亿元，持有33.42%股份，而王晓麟则以收购的美国GTA公司的MyCar技术资产，作价66亿元，通过其直接、间接控制的4家公司，持有其余股份。

需要指出，GTA的实控人也是王晓麟，而GTA公司已在美国申请破产保护，并未生产出一辆车。

赛麟官网曾宣称，总投资178亿元的赛麟汽车是南通市迄今为止单体总投资最大的装备制造业项目，已被列为江苏省“十三五规划”重大项目。全部建成后，赛麟将实现超过40万辆高性能整车的年产能，年产值超过2000亿元。据称，赛麟和“水动力”闻名的青年汽车，有些瓜葛。他们之间，似乎凭借气味就能彼此吸引。

和贾跃亭“由内而外”不同，王晓麟采取“外引内联”的手段。虽然起点远比前者高，但与忽悠功力炉火纯青、专门收购大佬的贾相比，王简直是一朵商业道德的白莲花。

与之相配，他能折腾来的资金也少得多，还被乔宇东搅合黄了。2019年，迈迈电动车生产了1000辆左右，2020年是否生产不明确，但赛麟的两家工厂内，停放着约1000辆迈迈。

有消息称，如皋政府已经投入66亿元，但颗粒无收。6月19日高管集体“土遁”失联，似乎是一次心照不宣的逃亡行动。赛麟是融资失败，还是从根上就憋着空手套白狼的公司，自有公论。

这几年涌现出数百家新势力造车，达致量产不过十几家，拥有广泛知名度的，一只手就能数过来。李想曾说，从无欠薪黑历史的新势力，不超过5家。其余新势力的命运，很可能还不如赛麟，毕竟后者好歹拥有知名度，区别只在于名声好坏罢了。

利好无视派

和以上这些公司相比，海马汽车是正规多了，不但是上市公司，而且是海南省汽车产能独苗，而且也经历了说得过去的辉煌时期。

海马避免退市的招数就是卖房，去年就卖了400多套。今年6月18日，海马发布公告称，退市警示风险已经解除。资产置换之后，成功摘星（*ST海马变成ST海马）。

海马年报中披露的业务包含房地产、商务会馆、物业公司、金融投资、小额贷款业务。当然，还包括代工小鹏汽车的业务。

海马在保壳过程中表现出的求生欲，与其业务的颓废形成鲜明对比。到头来，这个壳资源也只能为暂时没有生产资质的小鹏所用。

海马已经将生产和研发业务的大部分搬迁到郑州，对于海南省的扶持和优惠政策仍然心心念念。

事实上，海南省多年来也力图保住这株汽车生产独苗。不论“一带一路”、海南自贸港、海南氢产业，都曾给海马的业务前景开辟了新遐想空间。可惜，3年来，海马对这些利好，反应钝化，业务毫无起色。

和以上几位相同的是，海马也已经沉沦3年以上。今年1-5月，海马整车销量5206辆，同比下降51.45%；5月份售出新车1239辆，同比下降58.44%。

海马的轿车、MPV都已停产，支撑销量的是去年夏天上市的SUV海马8S，是去年5月创始人景柱回归之后的作品。此外，海马还尝试了网上售车，效果并不好。

不过，海马仍然试图振作。今年1月，海马研发成功国内首辆氢动力版MPV 7X。据说是国内首台量产版氢动力MPV，但目前尚未有新的量产消息，将来能不能借上海南氢产业发展的优惠政策，还很难说。

传统动力版7X倒是打算在秋天上市，瞄准东南亚和印度市场。海马正在尝试以新能源车开拓印度市场，冒着疫情风险参加了印度车展。和众泰相比，海马的业务虽然也很惨淡，但今年存活问题不大，既没有员工拉横幅，也没有供应商堵门要账。不过，这些多元化举措，到底哪些能成为海马的业务支柱，其实都不乐观。可见的未来，海马只落个苟活而已。

猎豹和海马一样，也曾有国企成分。今年4月底，在湖南省和长沙市政府的撮合下，吉利托管了猎豹在长沙的产能，意味着长沙工厂暂时不愁订单。吉利出于整合产能的需要，似乎无意收购后者。猎豹去年就名列银行“资产排查”名单，其产品研发自从脱离三菱之后就创新乏力。

吉利介入无法拯救猎豹品牌，这一点已成定局，猎豹的前景似乎比海马还要黯淡。

这些弱势品牌的共同点是明确的：那就是在大市场收缩之前就已经日子难捱，它们成了市场内卷的“金丝雀”。商业操守不佳，只是压倒瘦弱版骆驼最后的稻草而已。

无论奋力挣扎还是躺倒任锤，都不改变其命运的走向。市场的残酷，在此体现得淋漓尽致。今后两三年内，悲催或者不那么引人同情的倒闭故事，还将接二连三地上演，大清洗格局正在徐徐展开。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。