这辆马自达不是车，是一部会跑的青春片

曾经马自达在美国投放过一则电视广告，片中男主角刚上高中，父母给他买了一辆破旧的二手Miata。这辆车伴着他上学、玩乐队、谈恋爱，成长中每一个弥足珍贵的瞬间，几乎都有这辆Miata出现在画面的背景中。虽是广告，但这就是很多欧美年轻人青春期的真实写照，也是身为日本车的MX-5，能无数次出现在欧美影视作品当中的原因。

30年的生命历程，超过百万的销量（仅第一代车型的销量就超过了40万），令其收获了无数奖项、赞许与故事。美国青少年手中的第一辆Miata，意义等同于他们儿时的第一台iPod，承载的是再也回不去的欢笑、泪水，与回忆。

MX-5这款经典的小型Roadster曾在2000年创下“销量最大双座跑车”的吉尼斯世界纪录，并且在2016年，它还刷新了自己的记录。毫无疑问，这是全世界最受欢迎的双座跑车，没有之一。可以说所有热爱汽车、热爱驾驶的人，即便不喜欢马自达MX-5，至少也会对它持有兴趣。对于MX-5，任何机械式的汽车测评、品头论足，都是在不走心地应付差事。经典就是经典，无需证明自己。

我不大相信有谁能用文字或语言，将这款车的给人的感受精准地呈献给他人。只有将自己置身于MX-5的方向盘后，你才能通透地体验到这款车身上那份久闻于世的乐趣，那份汽车测评永远描绘不来的乐趣。所以当你打开一则MX-5的测评节目，主持人的台词说什么都不重要，他脸上的笑容才是对这款车最全面的评价。

有幸，这周我又一次试驾了MX-5，还开着它去跑了山。我虽不是个马粉，但能与这款国内屈指可数的小跑车再度相见，始终应该写点什么。无意以我浅薄的视角去评价一辆卓越的汽车产品，只为尽可能地向读者介绍它，以示敬意。

当下这代MX-5，是车系当中的第四代产品（代号ND）。此前的第三代（NC）推出时，有消费者评价其变得越来越重，背离了初心，所以马自达针对第四代车型作出了大量的轻量化改进。海外发售的ND，最轻的低配软顶版本仅有1.034吨重。而以官方渠道进入国内的ND，只有硬顶敞篷版可供选择，这一策略与上代车型在国内的做法一致。由于硬顶机构加上些豪华配置，“国行”版的MX-5重量增至1.135吨。至于增加的重量是否会影响到操控，由于没开过最轻的软顶版，我也给不出答案。

硬顶版名叫MX-5 RF，意为“Retractable Fastback（伸缩式快背）”，这套电动折叠硬顶敞开/折叠的动作仅需13秒，是目前为止所有敞篷车当中动作速度最快的折叠硬顶机构。车速不超过10km/h时，MX-5的顶蓬可在行进中打开或关闭。

即便车身造型经过了缜密的空气动力学设计，但你要是打开MX-5的顶蓬去跑，那还是得跟精心梳理的发型说再见了。不过喜欢敞篷车的人应该也会热爱这份洒脱，就像某同事曾说道：“与天空的亲密接触，是敞篷的全部意义”。

前几代MX-5的造型都靠“卖萌”吃饭，而到了第四代，曾经的“萌萌哒”变得“凶狠”了起来，像条鲨鱼趴在路上。不过据说马自达设计师还是没忘了让MX-5继续可爱下去。传闻这代车型的设计师曾在新车台湾首发时对大伙解释道：第四代虽看起来凶了很多，但如果你蹲下来看着它的车头，你会发现眼前这辆车正对着你傻笑。

虽出身日本，但传说MX-5的起源其实是美国。据说在当时美国消费者反映，如果市面上有一款像名爵MGB、MGC这样富有乐趣又便宜的英伦小跑车就好了。马自达在北美的分部察觉到了这一点，于是便以曾经那些纯粹的英式Roadster为目标开发了MX-5。传统的日式高性能车或跑车，大多在调教上弱化驾控乐趣，而以赛道表现为主要追求。MX-5，与那些JDM从骨子里就完全不同。 

MX-5天生带着一副纯正跑车的架子，这与那些基于普通轿车改进而来的JDM高性能车也不一样。拿这辆第四代车型为例，前后双A臂悬架由大量铝制摆臂构成，引擎放置于前轴之后，将重量尽可能地集中在车架中央。有意思的是，之前有外媒测试时说，这款RF在开蓬时车尾会变重一点，转向不如关蓬时那般凌厉。关于这点我特地感受了一下，不过并没察觉到两种状态下的差异，大概是人的重量对MX-5操控的影响更大吧。 

跑车大概分两种，一种追求惬意、浪漫；一种追求激情、纯粹，MX-5更偏向前者一点。与86、BRZ那种开起来满心向战的感觉不一样，开着MX-5上街，你完全无意跟别人“死磕”，只想把玩手中这辆车。 

对于跑车来说，MX-5的底盘和转向调教得都很软，在它身上找不到硬桥硬马的感觉，甚至在急加速/刹车时，车身还会有明显的抬头、点头动作。方向盘非常灵敏，同时侧倾也很大，急转向时整辆车像块QQ糖，与驾驶者一同分担具象的侧向加速度。类似这样丰富的体感构建出了MX-5的操控乐趣，车子好像时时都在与人“沟通”，如果汽车会说话，那MX-5肯定是个话痨了。 

小和轻是MX-5的核心话题。即便车头盖之下的2.0L自吸引擎只有158马力，但仗着轻，这辆车可以给人不错的加速感受，7秒左右的破百速度跟86、BRZ这些同为2.0的对手们也都差不多。油门细腻而敏感，在山路上开着这辆车，右脚下每一点轻微的动作，车子都会有相应的变化。跟86一样，这颗2.0L引擎也较为偏爱高转速，拉到5、6千转，发动机的状态很活跃，6AT变速箱绝不会不知趣地升挡，甚至动不动就连降两挡来拉高转速。 

开MX-5在狭窄陡峭的山路上劈急弯，其实还真找不到什么“征服山路”的感觉。这车性子柔和，就连山路的惊险也被它分解成了多维度的反馈，传递到你的手、脚、腰以及屁股上，仿佛你在用自己的手脚感受这条山路一样。脑后有悦耳的回压鼓声浪全程伴你享受着刺激的侧倾，而当你停下车后会猛然发现，自己竟然在咧着嘴笑，手心也有点出汗。 

网上的数据党经常挖苦MX-5看似“孱弱”的动力，然而这款车从诞生之初直至现在，从未追求过惊艳的动力表现，甚至在日本，这代车型一开始还只提供1.5L自吸引擎。心手合一的快乐，才是它广受追捧的原因。 

第四代MX-5在美国的起步价仅2.5万美元，折合人民币18万，高配的美版1.5T思域都要比它贵。而它在中国33.9万的起步价，从理性的角度讲确实没什么竞争力。差不多的价钱，可以买到进口四缸宝马2系。

不过话说回来，像这样一台大玩具，谈性价比实在没什么意义，真正喜欢它的人也不会为了划不划算而劳神。如果觉得官方进口的MX-5选择余地太小，或介意其取消了运动模式、增加了太多重量等等的，还可以选择购买一辆平行进口的海外版本，软顶硬顶、手动自动，均可丰俭由人，价格跟官方的大体也差不多。 

当然，也常有人在网上拿MX-5跟各种同价位车型对比，说它某方面不如这个，某方面不如那个，我不反驳这些产品力层面的对比，但个人觉得几十万买辆玩具车还纠结于合不合适、值不值这价钱的人，显然不是这种车的潜在客户，或者说消费水平还未达到这种层次。性价比是穷人考虑的问题，有钱人只在乎自己喜不喜欢。