为什么真正的豪华车都用纵置后驱

1863年，第一辆广受欢迎的自行车诞生了。那台自行车不仅没法扫码开锁，连骑行方式都不太一样。骑车人得踩前轮轮轴上的踏板驱动自行车前进。这台车在美国注册的专利长这样：

以当时的眼光来看，这个自行车哪儿哪儿都挺好，就一个毛病，转向和驱动都由前轮完成。光是看图想象一下都觉得骑起来肯定特变扭，特有挑战性。多有挑战性呢？它在当时算一种极限运动，是年轻人用来找刺激的玩具。

还要再过近20年，到19世纪80年代，通过链条驱动后轮的自行车才问世。这种自行车出世后大家异口同声叫它“Safety Bicycle（安全自行车）”，可见过去前驱自行车的风评有多差。也就是后驱自行车问世后，男女老少才开始广泛使用自行车通勤。

机械结构更接近现代设计的“安全自行车”

这种前后轮驱动带来的底层差别，到了四个轮子的汽车上也同样存在。汽车工业经过百年发展，在机械结构和电子系统上取得了巨幅进步，才让两种驱动形式开起来的差别越来越小。

不过我们依旧发现，豪华品牌车型更偏爱采用后驱形式，这是为何呢？

纵置后驱vs横置前驱

首先就要看看汽车的前驱和后驱是怎么回事。

常见的汽车主要分为“纵置后驱”和“横置前驱”两种（其他还包括一些小众的布置，如独特的纵置前驱，高性能跑车爱用的中置后驱和古老的后置后驱等）。前面两个字纵置/横置，说的是发动机的摆放方式，而后面俩字前驱/后驱，说的是由前/后哪一对轮子来驱动车辆前进。

纵置后驱（左）与横置前驱（右）示意图

通过上面左右示意图对比可以明显的看到，左边纵置后驱将发动机沿着车辆的中轴心摆放，通过传动轴将动力输出至后轮。而横置前驱则是在车头就解决所有问题，直接驱动前轮。两者虽然发动机都在车头，不过发动机的摆放方向不同，一种由后轮“推”动车辆前进，另一种由前轮“拉”动车辆前进。

现在市面上绝大部份的车型，都被纵置后驱和横置前驱这两种驱动形式承包了。（至于四驱系统也是在这两种驱动形式的基础上，想办法额外驱动另一对轮子，基底依旧是纵置后驱或是横置前驱。）现代化的横置前驱由奥斯汀汽车在1959年开启大规模量产，目的是为了应对石油危机，之后横置前驱模式席卷汽车行业，成为市场上主流车型最常见的驱动形式。

1913年，亨利·福特率先在汽车行业应用流水生产线，为世界装上车轮

不像量产的自行车是从前驱到后驱，汽车是从后驱到前驱。在20世纪初最早用流水生产线普及了汽车的福特T型车本就是纵置后驱。但现在随着更紧凑成本更低的横置前驱占领主流市场，纵置后驱仅在定位更高的车型，例如一线豪华品牌乃至超豪华品牌的轿车、SUV及部分跑车上更加常见。

纵置后驱天赋异禀

豪华品牌爱用纵置后驱，并不是简单地是要和主流的横置前驱营造差异化，而是因为纵置和后驱天然便拥有很多优势，天赋异禀。否则这种驱动形式也不会伴随汽车诞生至今长盛不衰。

收纳是我们日常生活中遇到的一件麻烦事，网上巧妙的收纳教程甚至能引起身心舒适。而发动机舱内寸土寸金，如此繁多的零件如何布置才能互不干涉是个巨大的课题。工程师不仅是要避免零部件相互之间会碰到，还要考虑到，比如发动机的热量会不会影响到其他部件正常工作等。

发动机横置在这方面就比较让工程师头大，因为发动机和复杂的传动系统横着摆天生就已经占满车头的空间，给其他部件留出的空间就非常有限；而发动机纵置就能给悬挂等对操控、舒适性起到重要作用的部件留出大量空间，可以布置更为高级且复杂的悬挂形式。这正是豪华的基础。

良好的“收纳”，也能让车身外观设计更为自由。设计师也可以更开心地展现自己的审美，轻松缩短前悬，塑造出更加修长流畅的车身，车身比例也更加动感。同时，宽裕的空间布置也意味着车辆结构更简单可靠。

纵置后驱的第六代探险者（右） 相比横置前驱的上一代车型（左）拥有更为动感的车身比例

后驱带来的好处就更加实际了。不管任何交通工具，在往前加速时，都会让重心因为惯性集中到后部。因此后驱车型在加速时能将后轮压在地面上，获得更为良好的驱动力。而且在后驱布局中，前轮专心只做转向工作，后轮专攻动力输出，从而能够更从容的应对更大的动力输出。

现在能查得到的史上动力最大的纯前驱量产车型拥有400马力。而现在不少量产后驱车型已经能轻松掌握700+马力了。你可以没有这么多马力，但我就是想要可以从容应对的实力，这正是豪华的奥义。

纵置后驱还拥有重量分布优势。将车上最重的几大零件——发动机、变速箱沿着车辆中轴线摆放，使得前后重量分布更加均衡，大大提升了操控性能。这点对于更长更重，更有可能行驶在非铺装路面上的SUV来说尤其重要。若是整个车的重量全部集中在车头，在颠簸路面上后轮很容易失去抓地力。另外，对于可能需要拖拽能力的SUV来说，驱动轮更接近尾部的拖挂点能够提升整体可控性。

福特高端大型车平台战略顶点

车身的驱动形式，现在基本都由车型所采用的平台决定。平台，或者说是柔性架构，是亨利·福特流水生产线的现代化升级。在这样的理念之下，哪怕不同尺寸，不同车身形式的车型，也可以通过共享平台，来扩大规模效应。

共享平台后，车辆核心部件如发动机和其布置形式等也都共享了，于是往往拥有相同的驱动形式。一家车企会根据旗下车型级别定位决定需要多少平台来覆盖所有产品。2019年，福特宣布将缩减全球平台数目到5个。其中CD6平台位居顶端，从纵置后驱的布置和架构用料都可以看出，这是一款将支撑未来福特和林肯多款定位高端大型车的平台。

CD6纵置后驱平台是探险者70万级实力的基础

福特CD6平台的首批两款产品，就是全新第六代福特探险者和林肯飞行家Aviator。在CD6平台的加持下，探险者也在第六代车型上重新回归后驱，站在30年历史积淀上继续诠释福特品牌的驾乘DNA。

平台毕竟只是提供一副底子，良好的驾乘体验还得看具体怎么做。在CD6上，探险者得以搭载和Mustang上同款的2.3升EcoBoost发动机和纵置平台专属10速自动变速箱。纵置后驱天生优异的前后配重并没有让福特满意，通过将发动机几乎完全布置在前轴之后，并尽量降低发动机的摆放高度，来平衡和降低前后重量。

有一种说法是高强度的车身配上优异的底盘件是良好驾乘体验的基础，还有一种说法是镁、铝合金用的越多，车越豪华。在CD6平台的全新第六代福特探险者上，福特明显把这两样全占了。福特向来都是底盘调教高手中的高手，能在成本受限的横置前驱平台上调教出脍炙人口的钢炮，自然在纵置平台上能够更加得心应手。

全新第六代探险者CD6平台的前后悬挂

高强度和轻量化是探险者在考虑材质选择和成型工艺上的重点。通过电脑仿真模拟计算，福特的工程师们可以高效地优化车身补强结构。这个高效不仅是时间上的，更是材料运用上的。而在悬挂摆臂和避震塔顶等关键部位上直接用上最好的工艺和材料，锻造铝合金和挤出成型工艺也非常能够反映出福特对待这台车多么用心。在部分车身部件上，福特甚至用上了镁合金，这正宗是豪华车才有的选材待遇。

如果不看售价，单就探险者这一套“组合拳”就可以感受到福特如何定义豪华车。现在，消费者能够以40万价格获得70万的产品实力，与更多豪华品牌车型站在同一起跑线，甚至超越某些车型。这些都是源于福特强大实力的团队所开发的强大平台基因的傲人底气。