领克破冰爆发！上半年月销过万 全系车型总销量破30万，疫情期逆市大涨超前三年同比记录， 05上市热抢 订单破八千 月销近四千

疫情肆虐的上半年，在人们在封城、熔断、萧条交相冲击下“见证历史”的时候，领克却在披荆斩棘“创造历史”。据初步统计，今年上半年领克销量接近6万辆，平均月销达万。到6月底全系总销量约 30.6万辆。虽然在 2 月份领克汽车也受到疫情的强烈冲击，销售基本上陷于停顿，但通过在其后的3 个月的奋起直追，领克品牌同环比都开始迅速增长，特别是 3、4 月份在终端表现上，同比取得超过 40%的爆发性增长。尤其是不久前重磅上市的领克05，未上市前订单已经突破 8000 台，6月份上市后在产能爬坡受限的情况下，首月交车已达3500台，在起所在的个性化小众细分市场取得了超出预期的良好开端。

领克汽车为什么？近日，亿车君就此采访了吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰、领克品牌研究院院长康国旺和领克汽车销售公司副总经理陈思英，听他们道出其中深切的市场感受。

林杰坦陈，整个领克发展过程中，其实遇到很多的挑战跟压力。产品多了，销量没有太大的增长，外界有质疑，但吉利集团的战略目标一直很明确。去年领克的目标就是一定把品牌打造好，销量遇到汽车行业不景气维持一定规模，但打造高端品牌的决心始终不动摇、不改变。我们希望领克每一款产品都能够真正成为细分市场里面产品力最强，中国品牌力做到 NO.1。种瓜得瓜，求仁得仁，这份坚持终于见到了收获，而且是在今年的极端市场情况下得到了收获：今年重灾之年前 6个月，领克全系销量反而创造了过去三年的同比最高纪录。

对于疫情以后的强势增长，林杰认为基于几个方面的原因：第一是保有用户的口碑，说明领克这个新生的品牌得到了用户的真心喜爱和认可。根据追踪用户的满意度，愿意介绍领克产品的已购用户占比达到 71%，“这个数据对我们来说是特别兴奋的，金杯银杯，不如消费者的口碑，在疫情之下我们能够快速的复苏，而且终端销量同比能增长，产品好带来的用户口碑助力很关键。产品是船、营销是帆、口碑是风，口碑好就会让品牌顺风而行，口碑不好就可能受挫。”

第二，在领克 03+以及 领克05 的推出后有很多用户增购和换购。如果说用户对第一辆不满意，再花更多的钱再去买领克的可能性是很少的。比如春节就是一场民间的车辆推荐会，有很多用户开着车回家乡跟他的朋友去分享、夸耀他买的车，用户的口碑也在助力领克品牌销量的增长。

第三，领克 APP在疫情期间发挥了作用，APP 可以直接通达到每个消费者。在疫情期间，吉利集团的健康车项目给所有的保有用户进行 CN95 级空滤的更换，把兑换券直接发到用户的 APP 账户里，用户持 APP 的兑换券就可以去换。同时领克 APP 也建立了 “Co 领地”车主俱乐部，当疫情开始的时候封闭很严重，很多城市根本供应不上新鲜的蔬菜。领克组织了 70 多家 4s 店为车主送菜，用自己的车直接到蔬菜基地去运蔬菜，到领克中心分包，送给自己的用户、一线防疫的警察、防疫工作者、甚至社区的人员。山东靠近寿光全国蔬菜基地的青岛经销商做了这个活动以后，收获了 35 台订单，而且从此以后青岛经销商的销量从原来一个月不到 50 台到现在销量已经过百。这是因为为车主送菜的举动，用户觉得被尊重了。“所以营销工作还是要用心。轰轰烈烈的造势很重要，但核心还是要用心地去维护用户，为用户做一些事情。领克品牌在被更多人认同，整个销量的增长，这是很重要的原因。”林杰说。

销量只是果实，网络的开枝散叶才是依托。林杰透露：领克表现最好的一二线经济发达区域，现在上海 5 家经销商销量全部过百，其中有一家已经上个月已经达到 197 台；杭州 4 家经销商全部过百，嘉兴三家经销商两家全部过百。现在四五线城市领克的市场认知和认可也在蔓延开来，虽然销量目前不是很高，但市占率很高。比如西北的张掖，上个月的市占率达到 3.25%。“全国各地经销商的销量都在高速成长，所以我们的体会是2020 年领克已经步入正轨了：2017 年是领克品牌的元年，2018 年是领克产品的元年，2019 年是我们整个领克体系的磨合之年，2020年我个人认为领克进入了正规发展的一年。尽管大行情给我们带来的挑战仍然是巨大的，但领克品牌高端不高冷，我们能够为用户深深地蹲下去，只要我们体系力越来越强，渠道伙伴磨合好后就能不停地发展。领克的未来是充满信心的。” 林杰表示。

越造越精良：领克05上市热抢 订单破八千 月销近四千

刚刚上市的全新领克 05定位轿跑SUV，属于高端小众的细分市场，纵观当前的豪华品牌及合资品牌市场表现没有过万的，月销量5000 都犯难。但从领克 05从3 月底预售到上市前两个月时间就积累了 8000多台订单量，热销除了新车效应还有其他的一些什么原因？这些用户有哪些特点？

林杰告诉记者：领克05 整体目前的销售情况符合并略高于我们的预期， 截至5月底上市时订单已经突破 8000 多台了。5月份因为新车型产能需要一个爬升过程，需要权衡产品品质、供应商等多方面因素，我们希望把产品做好，把产品质量抓好，所以新车交付量开始为2000 台左右，6月已经做到3500 台左右，很抢手，所以虽然领克 05因为刚刚上市，轿跑SUV属于高端小众的细分市场，销量不是特别大，但引领潮流的新东西都是由小众开始的，未来轿跑造型未必不会成为一种流行。我们现在给经销商是定额制，要经销商提供用户实名订单。我们不要经销商囤货，同时我们也兑现承诺，要求经销商在产品畅销时不加价。

林杰观察到，现在领克05 的男性用户比例很高，女性用户比例也不低，约占 26%。领克有很多的独立女性在购买，她们一般都独立自主，有自己的品位和对时尚潮流的独到眼光。女性用户比例最高的是领克02，曾经达到 35%，在汽车领域是很高的。“领克05 的用户是一群追求潮流、勇于尝鲜，乐于表达自我的人。喜欢领克的用户，不一定喜欢沃尔沃，而喜欢沃尔沃的用户，也不一定会选择领克，两个品牌的调性是截然不同的。沃尔沃的主力的用户群体大多为律师、医生、教师，但领克的用户会更多元年轻化一些。他们是很自信，知道自己要什么，在消费上是不从众的。领克05 用户有一句话是‘我为什么一定要听别人的，我为什么不能自己有判断’。领克03+的用户之间有个段子：我买了03+之后不想让成为街车，所以有时候去说 03+不好。领克03+用户就不希望有太多人跟他一样。但领克 05 的用户跟领克03+有点不一样，他们是乐于分享的、自信的，敢于去尝鲜也乐于分享的。他们更加符合领克品牌定义的涉外基调：生而全球、开放互联。

疫情影响下，今年下半年领克在销售、营销传播上， 是否会有不一样的打法和玩法？林杰坦陈：当初，疫情让我们所 有的渠道伙伴都有些迷茫，大家都不知道疫情会发展到什么程度，这时候让经销商进车、提车都不太现实。所以疫情后我们并没有给经销商下达提车目标，而是通过 APP 把原先经销商的线下促销，全部转至线上促销。我们策划了“一诺千金，为爱倍增”的 2020 助力购车计划，最终获得了 22,007 笔订单，给了经销商很大的鼓舞与信心。当然，这也得益于领克稳定的价格管理。所以说，如何运用好互联网极其关键。领克的概念就是要打破一切惯例，“领克05 推出后，领克01、02、03 的用户难免有抱怨的声音，每个人希望他买的产品永远是最先进的。但受限于硬件条件，与新产品的同步升级其实无法实现。但我们仍未放弃，投入了大量的资金和精力去试配、研发老车机的升级。

领克05：4.0 时代关键点上的关键车型 品质追求是“极” 技术无所不用其“极”

最近发布了吉利的 4.0 概念，吉利的4.0 时代意味着什么？林杰表示：吉利从 1.0 时代的豪情、 美日、美人豹，到 2.0 时代的自由舰、金刚、远景，再到 3.0 时代的博瑞、博悦；现在进入到 4.0时代，就是开启了架构造车的新时代。汽车架构的运用，可公摊一些开发成本，给消费者带来的好处是可以花更少的钱买到更高一级的产品。如果说领克 05 没有用这个架构，今天不要说 20 万，可能 25 万都造不出这台车，因为分摊后的成本太高。CMA 架构下的车型现在已累计 60 万台销量，所以这 60 万台车分摊架构成本就很不一样，接下来很快 80 万、100 万，所以成本就下来了。现在领克全系车型跟沃尔沃的 XC40 包括星越都共用 CMA架构，CMA架构到底是什么？好理解的一种比喻，其实 CMA 架构就好比一个优秀的房地产商开发的商品房，但这商品房初期是毛坯房，没有装修的，沃尔沃、领克、吉利三个品牌都请了不同的设计公司，设计了不同的风格，然后根据我们定位的用户，在装修材料的选择、装修的风格都是不一样的，但有一个共同点房子坚固安全。这就是 CMA 架构给我们带来先天优势。CMA 架构是一个灵活性的模块化架构，可以让我们的工程师根据每款车的细分市场定位，做充分的调试，让每辆车都有它的“性格”。如领克 03+和 领克05 使用同样的高功率发动机，但表现是不一样的。包括四种驾驶模式的设定，领克05 调教的经济型模式很温顺，但是温顺不是没有力量，这样就是很好的兼顾了用户油耗方面的考虑和动力性能的平衡，这些都是在我们调教中都不断去考虑的。以前我们买的供应商配件都是黑匣子，供应商给主机厂，主机厂把它总装上去就行。CMA 架构不一样，我们跟沃尔沃的共同去研发，只需要供应商硬件，软件我们来写，供应商直接提供的罐头程序是通版随大流的，没办法做量身定制，这不是领克要的。我们自己编程软件开发，赋予产品专属自己的“性格”，产品有了自己的灵魂，针对目标用户不同，产品设计风格不同，产品体验亦有不同。这就是为什么我们每款车感觉开起来不一样了。

记者询问：CMA 架构会继续升级吗？林杰笑言：一定会的。CMA架构是高灵活性的架构，同时CMA 架构是目前最领先的汽车架构之一, 改良优化其他平台架构的先天不足。CMA基础模块架构具备后发优势，是原生开发的。我们在架构开发中就早已布局燃油车、轻混、插混，所以不同于一些油改电的新能源产品，更具原生安全优势。我们跟沃尔沃共享架构，架构在整个技术标准和技术要求上，就是按豪华车的标准设定的。比如我们用了 Flexray 总线传输信号，比 CAN 总线的信号传递速率高 20 倍，目前合资品牌基本没有用 Flexray 的。领克05 的工厂即 4.0 代工厂，整体先进程度很高，减少了很多人力工作量。那些高精度的，对人有伤害的岗位，已全面实现机械自动化。工艺方面，领克产品的打造是基于 CMA 架构上的，很多人可能简单的理解为平台，但其实是包含方方面面的，比如焊接技术，我们全部使用激光焊接，另外还有艾普拉斯焊技术的运用。材料选择上，高强度钢最高强度的部分是 1600MPa，整体高强度钢的应用达到了78.4%，利用率非常高。

当参加新车体验试驾的记者开完领克 05 之后，觉得驾驶感受跟领克01是完全不同的， CMA架构怎么可以做出这种完全性格不同的两种车？跟 TNGA 对比 CMA 架构后 发的优势有哪些？对此，领克品牌研究院院长康国旺打了一个比喻。CMA 架构是一个“活水”，我们跟沃尔沃不断的技术交流、技术合作，做的每一代产品都会有比前一代产品有升级，按照一定的节奏，新的产品在老产品上在不断的去升级和迭代。CMA 架构是我们跟沃尔沃联合开发的，产品打造的物理基础就具备高性能的驾乘操控体验，这属于结构先天的优势。但我们在每款车开发时还要根据车的具体风格，再进行深度的底盘调教、动力总成调教，包括整车各方面的权衡。

第二，虽然 CMA 架构是跟沃尔沃联合开发的，但也是基于一个很长久的规划，是从驾驶、安全、智能、环保等各个方面，做长久的规划，我们会根据不同时期的产品投放策略，适时推出迭代的产品。每个时代的产品，我们可以给匹配不同的配置，是一个长远规划。

领克05 的驾控 DNA 跟沃尔沃基本上是相同的，每年我们都会定期跟沃尔沃研发，联合交流新产品相互交流学习，促进大家对于技术、性能，尤其调教方面的进步，大家一起去PK 某些参数你是怎么做到的，或者是硬件如何跟软件参数去匹配的。从领克整个研发体系来说，我们的成长也是得益于跟沃尔沃这种交流学习互动的，包括共同开发的一些领域相互合作，大家得到迅速提升。我们团队在做这款产品的时候，给自己提了很高的要求，领克05 一定要在原来 产品之上有更好的性能体现，所以领克 05 我们定义为“极”。如果你定了这样一个目标，就要去实现这个目标。在这辆车上，我们的团队是希望给用户更多无短板的硬核实力，应该说我们能把当前最好的技术都倾注于领克 05了。在豪华品牌一直下探的过程中，我们始终是要跟它交锋的。领克的使命很清楚，所以从领克 01、02、03 到 05 ，产品都是越做越好。