教父贾跃亭的“后浪们”
有人说，2020年什么都会发生，谁也别轻意预言未来。
例如特斯拉的市值突然成为世界车企的NO.1；例如蔚来在去年一片看衰声中在合肥成功起飞。
再例如，继贾跃亭之后，一群拥有造车梦的“后浪们”尽皆倒在了六月。
6月13日，博郡汽车CEO黄希鸣在公开信中表示：目前已无土地厂房等可变卖资产，公司已无法正常运营。
6月23日，赛麟位于如皋的工厂和位于上海的办公楼被法院正式查封。
6月29日，拜腾汽车CEO戴雷表示，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。
拜腾、博郡以及赛麟的落寞，印证着造车是门烧钱且难做的生意。
而这群“后浪”的纷纷倒下，也只是行业内一个残酷的开始。
归咎到底，无论是拜腾、博郡、抑或是赛麟，它们的死因仍是速度太慢了。
最直观体现，便是在量产计划的一再推延，也表现在体验中心、渠道建设的缓慢和不完善。
而这背后的原因多种多样，或许是圈地建厂的脚步跨得太大影响研发进程，或许是脚步太慢导致产品过时需“推到重来”，或许是内部权斗导致管理混乱。
对于造车新势力来说，好几年的时间都没能实现量产，即便是再豪华的阵容和资本支持，也会消耗市场的耐心。
更何况，量产还只是迈向市场的“第一步”。
在2020这个没钱的时候，拥有实力产品的造车新势力，尚且还有一定的自我造血能力，能够通过卖车“回血”。
譬如蔚来，有成熟的产品和完善的销售体系，只要卖出部分股权就能继续融资发展。
而当蔚来、小鹏、理想都纷纷开始卖车的时候，博郡、拜腾还在研发阶段，而赛麟的产品也仅有一款毫无竞争力的高配版“老头乐”，这个游戏还能怎么玩？
当国产特斯拉月销过万、传统车企打出新能源产品矩阵进行冲击的时候，这些还未上路的“后浪”，又凭什么竞争？
截至目前，全国仍有近40家造车新势力。
而据中汽协数据显示，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。
剩下的，大多如拜腾、博郡、赛麟般“苟延残喘”。
对于所有造车新势力而言，市场红利早已不复存在，野蛮生长的年代也已过去。
当下的它们，只能回归现实，仔细考虑关乎自身生死存亡的深刻命题。
如今，有些品牌甚至连思考该命题的机会都未曾拥有，就已落入“一直努力到破产为止”的怪圈之中。
它们的故事或许令人唏嘘，但再好的造车理念、营销炒作再高级，缺乏脚踏实地的实践能力，到头来还是得败给残酷的现实。
在这背后，更是它们低估了造车的难度和复杂性，对造车缺乏敬畏之心。
而已然上路的“后浪们”，谁能最终留在牌桌上，成为万千百姓的出门选择，还是由市场说了算。
即便有99%的人质疑，只要有1%的人相信，造车新势力们一步一步做好自己并放大，脚踏实地地发展技术、资金、服务，就有机会赢下这一局。
危机早有预兆，时间更证明了一切。
当潮水褪去，有人坚定地游向深海，而有的人，恐怕都来不及找一种体面的方式离场。
或许，那个讨论得沸沸扬扬的“最终剩下几家造车新势力”的问题，2020年也能揭晓答案了。
