汽湃观察 | 以科技实力看发展，长城汽车的“巨头”之路是如何炼就的？

总编 | 张克环

编辑 | 林远杰

作者 | 关宇航

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

放眼世界，可能没有任何一家车企说自己可以不掌握核心技术就能达成全球热销的。同时回望所有的历史，每一家成功走向世界的车企，都有着自己专有的核心技术发展路径，我们可以看见，不管它是点的哪一个科技树，也不管它在初期是否有过逆向研发，只要坚持了自主核心技术的研发制造，结局大概率都是好的。

各种例子，像是传统车企的丰田、亦像是新势力的特斯拉，无一例外，能支撑他们强大产品力的，都是他们自己研发生产的零部件与技术配置。

当然，长城汽车也在走全球化战略，在2019年的时候，长城汽车发布了“5-2-1全球化战略”规划，旗下最核心SUV领导者哈弗品牌将利用5年时间，实现单年销量200万辆，并成为全球专业SUV第一的品牌。

同时，包括长城皮卡、高端SUV WEY品牌、以及新能源的欧拉也都有未来走向世界的战略规划。毫无疑问的是，魏建军的长城汽车真的足够雄心勃勃，如今长城汽车各个品牌火热的销量也在佐证着这一宏图大计，只是唯一的问题，长城汽车能像丰田之流坐拥自己的核心技术吗？他们有持续可发展的技术储备吗？在未来的5-10年，他们还能一直像今天这样势头凶猛的不断前进吗？

答案是长城汽车真的有自己的技术，他们真的能做到这一切；我们可以看见的是，长城汽车还是目前国内罕有坚持全动力技术路线“过度投入，精准研发”的车企，它并没有像某些车企那样为了一时的技术优势直接“买买买”，也并没有像另外一些车企那样为省钱“押宝”某单一技术路线，而是真正的，从每一个技术细节入手，向着人类在汽车机械上的未来而不断努力着，不断在冲击着人类技术发展的新高度。

就比如我们来说最现实的燃油动力总成。

从48%最高指示热效率到自研9速DCT

核心技术驱动全球化战略

其实在当下这个年代里，还在大力发展传统内燃机以及相关传动技术的，往往会被一些激进分子视为“将被大趋势所淘汰”的存在。但是我们客观来看待这个问题，传统化石燃料其实并不会就这么被电能所彻底取代，毕竟石化工业支撑的是整个现代社会经济的基础，石油的炼化衍生物会涉及到生活的方方面面，远非单一理解的“燃油”，所以在真实可见的未来，燃油和电能，依然会是和谐共存的。

当然，说了这么一段，其实还是在于表明一个核心观点，内燃机依然是有未来的，这也是为何丰田、马自达、甚至就算是电动化非常激进的奔驰在内，未来依然不会说只有纯电车型的原因，因为内燃机可以提高自身的热效率降低油耗与排放，亦可与电能混动，带来全新的动力次元体验，这些都是非常客观的。

4N20 EN01

而长城汽车，就正在不断的挖掘内燃机的技术潜力极限，在当下市场主流发动机热效率基本维持在35%上下，超过37%的发动机已经属于世界顶尖水准的大背景之下，长城汽车目前装车量产的4N20发动机首个量产机型EN01的热效率已经达到38.3%，不仅成为目前国内热效率最高的发动机，还可比肩本田1.5T地球梦等世界级发动机保持的涡轮增压机头热效率纪录。

同时，相比于两年前也是长城汽车自主研发的4C20发动机，4N20发动机在性能参数方面也有全面的长足进步，不仅扭矩有提升，其全工况下油耗还降低10%，低工况下油耗降低15%。

当然，这是已经量产的长城引擎技术，而在更尖端一些的地方，长城汽车目前内部的4N20升级产品样机最佳指示热效率已经达到了48%，仅次于目前世界引擎热效率极限的马自达新一代创驰蓝天超高压缩比压燃技术加持下的50%。

4N20的双流道涡轮增压器

如果未来这一升级产品成功量产，配合长城汽车全新的变速箱乃至于混动系统，百公里油耗水准必然又会下降一个台阶，达到人类汽车机械的合理能耗新高度。

而既然已经说到了长城汽车全新的变速箱，那么就不得不特别说明一下了，全新的变速箱依然是长城汽车自主研发，自主生产，且并非是目前的7速湿式双离合的简单升级产品，而是全新技术加持下的世界首款公开发布横置9速湿式双离合产品，相比此前的7速产品，其具备更大的传动范围、更高的传动效率、更轻的质量与更好的抑制震动和噪音的表现，同时更多的档位也意味着更科学的传动齿比和整体更低的油耗。

4N20+9DCT总成

技术层面，这台9速湿式DCT还采用了“双泵系统”：“大哥”机械泵用来实现常规的离合、换挡与润滑功能，承担“一把手”工作；二弟“电子泵”在极端情况下辅助大哥，提升工作效率与质量。除了辅助作用，“二弟”还负责起提供冷却润滑流量，更好的冷却效果可以避免双离合出现过热“罢工”现象，从而提升其可靠性。同时双泵系统还具备兼容P2混动系统功能。

此外，这台变速箱还采用了内置集成式TCU、集成化设计的DCM、HCM等技术，使得综合效率较此前产品提升1-2%，重量降低10%，同时搭载长度也缩短近10%。

哈弗F7 海外持续热销

只是目前唯一的问题，全新的引擎和变速箱都尚未有量产车搭载，但是我们已经知道今年基于全新平台的H6将实现换代，同步的还有一款叫“大狗”，代号B06的车型，不排除两款新车将采用上述全新动力总成的可能。

而作为参考的，采用1.5T+7速DCT的哈弗首款全球车型F7，在俄上市仅七个月，便凭借着极为强大的性能竞争优势，让销量累计达到了3219台，以26%的销量贡献率占比，助力哈弗品牌在俄罗斯市场以289%的高增长率，跃居2019年度中国汽车品牌第一名，如果新的2.0T+9DCT装车，俨然一个世界范围级的“爆款”产品就会这么诞生。

过度投入、精准研发

核心动力技术领域长城立于不败之地

事实上，作为多个品牌的母公司，长城汽车俨然已经有了那么一丝“巨头”的气质在里面，就像是丰田、大众以及通用集团那样，其核心技术的丰富度足以支撑各个定位不同、路线不同的品牌都拥有世界级的竞争实力。

毕竟长城汽车旗下除了拥有哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡四大整车品牌之外，还有蜂巢易创、曼德电子电器、诺博汽车、精工汽车在内的零部件品牌，真正做到涵盖大部分产业链。

这样的底气，也确实让长城汽车的技术储备和发展极为优质，除上文已经提及的传统内燃机动力总成的技术之外，长城汽车还在动力电池、氢能源等多个领域具有世界领先的技术储备和研发能力。

以新能源发展的核心部分动力电池来说，长城旗下的蜂巢能源开发的四元材料，在NCM体系的基础上掺杂Mx，减少了在有害的相转变过程中微隙的形成。使其循环性能优于NCM811材料，同时能实现耐热更好、产气少、安全性更高的特点。最终呈现在动力电池上就是容量更高、寿命更长、安全性更好。

而这一四元材料电芯项目也已经于2018年9月立项，将在今年年底前完成材料开发，预计将于2020年第四季度实现四元材料电芯的SOP。

而在燃料电池、也就是氢能源方面，长城汽车一样有着真金白银的大力投入，在2019年，未势能源成立，使得长城氢能进行市场化独立运营。研发产品涵盖燃料电池发动机、燃料电池堆、35MPa/70MPa高压储氢系统、车载供氢系统、低成本加氢站集成化解决方案等等。且根据规划，首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，计划在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。

长城汽车俄罗斯图拉工厂

当然，作为目前数一数二的中国自主民营车企，也是最受消费者欢迎的汽车厂商之一，长城汽车的技术研发领域其实远不止动力部分，其全球8大研发中心还在包括自动驾驶、智能化控制、人机工程学等多个领域持续进化着，像是目前WEY品牌已经装车的准L3级，或者叫L2.9级自动驾驶功能，都是长城汽车不间断在自主技术层面“过度投入，精准研发”的产物；所以汽湃君也坚信，如果再给长城5-10年的时间，成为世界范围内最大的几个巨头之一，不是梦。

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