想让涡轮迟滞成为历史？这些技术真的可以做到！

近几年涡轮增压车型成为了市场的主流，因为它具有排量小动力强等优势，但涡轮增压车型与生俱来的涡轮迟滞问题也一直在被人诟病。

以一台2.0T车型为例，过大的涡轮迟滞会让它在低速蠕行时，动力表现比较弱，甚至可能还不如一台2.0L自然吸气车型。当需要深踩油门去唤醒它的动力时，涡轮增压的突然介入，又会为车辆带来很大的闯动，在一定程度上影响乘坐舒适性，所以各大厂商都在致力解决涡轮迟滞这个问题。今天砖叔就来盘点一下目前主流的做法，不过首先我们要来了解一下什么是涡轮迟滞。

涡轮增压器的作用，是为了在同等时间内增加发动机进气量，以此来提升动力。它的工作原理是，依靠发动机排出的废气驱动废气涡轮，由废气涡轮带动同轴上的进气涡轮旋转，让空气更快的流向发动机，最终达到提升进气量的目的。但由于发动机在低转速时所排出的废气，不足以将废气涡轮推动到正常工作转速，因此在起步时总会有一段时间涡轮无法介入工作，而这段时间就被称为涡轮迟滞。

了解了涡轮迟滞是什么，接下来我们就逐一来看一下，目前各大汽车厂商都在用什么方法来减小涡轮迟滞。我们将这些方法分成两大类，一类是提升排气效率，另一类是提升涡轮增压器效率。

对排气侧的改造，主要是为了让发动机在单位时间内排气量更多、更顺畅。

双涡管单涡轮顾名思义是将发动机的排气歧管先分成两股，最后再统一汇集到涡轮处。这样做的好处是，可以通过降低相邻点火的两个气缸间，排气气流的相互干扰，来提升排气气流的流速，使涡轮增压器可以更早进入工作状态。

为了让涡轮增压器可以有更高效的工作状态，还有一部分厂商在增大排气量上寻求突破。本田在代号为L15BN（雅阁高功率版发动机）的第二代地球梦发动机上还加入了VTEC技术，只不过这次它被用在了排气侧。使发动机在特定转速下，可以通过将排气门行程提高的方式来增加排气量，从而提升涡轮增压器的效率。

相比于对发动机排气部分的提升，由于流入的空气总量已经确定，所以对涡轮增压器的改造，更多是为了让它在空气流量尽可能小的情况下就可以正常工作。

低惯量涡轮是通过减轻涡轮叶片质量、减小转动阻力等方法，来使涡轮叶片更容易被推动，从而让涡轮可以更早介入工作。

这个技术也很好理解，它采用两个涡轮来适配发动机的不同转速区间，两个涡轮串联工作。在发动机转速低排气量少的时候，小涡轮可以先进入工作状态，待转速提高后，再让大涡轮介入工作，以提升发动机的增压效果。

涡轮叶片的角度越大，推动它所需要的气流也就越大。可变截面技术，便是采用涡轮叶片角度随发动机转速提升而增大的原理来设计的。这样既保证了涡轮增压器可以尽早介入，又保证它可以拥有一个良好的增压效果。

首先电控涡轮也算是两级涡轮增压中的一种，在48V弱混技术的帮助下，一个由电机直接驱动的涡轮，将会在发动机低转速的情况下直接介入，当发动机转速升高后，传统涡轮再介入工作。理论上这种结构的涡轮增压系统可以真正做到0涡轮迟滞。

通过以上的介绍可以看到，各大厂商在缓解涡轮迟滞上所付出努力，因此相信未来这个问题一定可以得到解决。