关于涡轮迟滞，全世界都糊弄了你

文 | HooKnows

市面上非涡轮车已经寥寥可数的今天，大多数媒体公众对涡轮增压的认识仍旧被误导着。

只要你看的车评文章稍多，肯定看到过类似这样的“话术”：因为某型号（当然了，涡轮增压）发动机的最大扭矩转速很低，所以它的涡轮迟滞很小相应很快；或者某新款发动机的最大扭矩转速从1800转/分降到了1300转/分，于是新款的涡轮迟滞显著降低了。

纯属糊弄

十有八九，哪怕看了多年汽车评测的你，也完全没看出这类叙述中藏着怎样的BUG。这难免，因为在各种汽车类文章中，把“最大扭矩的起始转速点低”作为“迟滞小响应快”的例证，早就成了全行业的范文模板——就跟“轴距长”可以约等于“空间大”差不多，你早习以为常了。

但事实是，涡轮增压引擎最大扭矩的起始转速是高还是低，是2000转/分还是1500转/分（rpm），与涡轮迟滞大还是小几乎没一毛钱关系。所以到了现实中你也会发现，哪怕今天新一代涡轮增压引擎的峰值扭矩转速已低至1000rpm出头（的确很低了），涡轮迟滞依然普遍存在着。

“最大扭矩转速更低，所以迟滞就更小”，这个错误逻辑大概是这么来的——

下面是一张典型的涡轮引擎动力曲线图，哪怕你不是个发动机爱好者，也肯定在看车买车时见过。横坐标是转速，纵坐标是扭矩和功率，标着400Nm那一根是扭矩曲线，中间横着的部分即所谓“扭矩平台”——这是涡轮增压的典型特征。

先忽略功率曲线，今天主题用不上它

这图是某品牌在对比新旧两款发动机，新机型借助某种技术（与本文无关，暂时不管它），让达到最大扭矩所需的最低转速更低了（左侧箭头，灰线到蓝线）。而灰色圆圈到蓝色圆圈的位置变化，表示最大扭矩的转速起点向左移/降低了约100rpm。

扭矩平台的起点降低了，以前1300转才能到峰值，现在1200转就到了，于是迟滞小了、响应快了，好像没啥问题？

图不是这么看滴

当然有问题，否则咱写这么老多干啥。要回答为什么，得先指出上面这种很眼熟的发动机输出曲线图，正式名字应该是“外特性曲线”。

所谓“外特性”，说白了就像一个框、一个边界。那条最大扭矩曲线，其实只是发动机在最大出力下的输出——位于曲线上的点，那都是全油门才能达到的！在日常驾驶中，发动机工况不可能一直沿着这条蓝线左右移动——除非真把油门焊死。

实际上仿佛布朗运动

发动机工况点的“活动范围”，并不是只能沿着图上曲线，而是在曲线及其下方的“面”四处游走。

所谓“最大扭矩区间1200-5000rpm”，并不是说只要转速在1200-5000rpm，扭矩就必定是400Nm，而是在这个转速区间内，都“可以”达到最大扭矩400Nm。比如，想象你在5000rpm时突然完全松开油门，这一瞬间转速是5000rpm而扭矩为0，即上图中绿色星星的位置。

关于发动机外特性曲线这个问题，不得不感叹如果世界大同人人开上保时捷，也许对汽车基础知识科普会有神奇的加成作用：

有了这个背景知识，再来回忆一下啥是涡轮迟滞：是“起步全油门需要多久到达最大扭矩”吗？不。在日常开车巡航状态突然需要动力，于是一脚油门全部踩下，车需要多久才能真正发挥全力快起来——这才是涡轮迟滞。

还是用图说话吧。我们所说的涡轮迟滞，并不是下图从A到B的过程，更不是从B到D的过程，而是从C到D这个过程。所以B点的位置是靠左一点、还是靠右一点，即最大扭矩转速是低一点、还是高一点，对C到D要花多久即涡轮迟滞的大小，几乎没有任何直接的影响。

现实中由于加速一定会让转速升高，C-D应是斜向右上而非垂直向上，这里简化不详述

可能打个比方会更好理解。

比如你这个人上班特别矫情，每天到岗后需要一段时间醒盹（低转速），再怎么使劲最多也只能搬1块砖；等醒盹了正式开始工作（最大扭矩转速区间），玩儿命干一次能搬5块砖；快下班时心飞了（高转速扭矩滑落），再怎么催都最多只能一次3块砖。

注意这里的没醒盹1块砖、醒盹了5块、快下班3块，都是各对应时段客观上的“最高效率上限”。其实你正式工作时间也总爱摸鱼，经常一次只搬一两块砖；而没醒盹的时候，就算你主观奋发想玩儿命干，上限也还是一次1块砖。

更矫情的是，不管哪个时间段，你从摸鱼到奋发全力搬砖都需要一些时间进入状态——这个“进入状态”的时间就是涡轮迟滞。而最大扭矩转速的高低，就是你每天上班后要多久才能醒盹。显然按照前面的设定，“几点醒盹”和“从摸鱼进入奋发状态要多久”之间，并没有什么直接必然的联系。醒盹时间早一小时，并不会让你下午1点从摸鱼进入全力搬5块砖状态的过程更快。

所以涡轮迟滞与最大扭矩区间的转速起点无关，常见的发动机外特性曲线图也根本看不出迟滞几何，而绝大多数车企都不会给你看另一张图。

横坐标没给单位但肯定不是秒，我们用“时间单位”表示

这是某车企在对比自家涡轮增压引擎在1500转/分时的响应速度。横坐标是时间，纵坐标是输出扭矩占（1500rpm时）最大扭矩的百分比。曲线表示，在1500rpm时全力踩下油门，约0.5个时间单位后，迅速达到了40%扭矩；但很快，扭矩上升的势头就减缓了（迟滞出现），一直到约2个时间单位后，输出扭矩才达到了1500rpm时能输出的100%。

这个在零扭矩时油门全踩，到输出（当前转速下）100%扭矩的时间间隔，才是我们常说的涡轮迟滞，Turbo Lag。

横坐标有了单位，纵坐标成了增压值，大致上同理

即便现在很多优秀的小排量涡轮发动机，已经可以在仅1000rpm出头的低转速就开始输出最大扭矩。但实际上常用低转速下的涡轮迟滞，也常常多达1~2秒*这个级别——这与它们能在2000rpm还是1000rpm开始输出最大扭矩几乎毫无关系。

（*：需要说明涡轮迟滞并非一个定值，同一款发动机的高低转速区间，“从C到D”所需时间也会不同：低转速时更长，高转速时则更快。玩车的朋友都知道涡轮车在极限驾驶时，需要尽可能保持高转速来减少涡轮迟滞的影响，就是这个道理。）

然而类似上面的动力响应曲线图，基本不会有哪家车企摆出来给消费者看，于是发动机客观上的真实迟滞时长，通常是无从知晓的。这才有了用“最大扭矩转速低”来糊弄的空间：因为所需的转速低，所以迟滞小响应快，简单、好记、易理解——我常说什么来着，谬误总是比真相更容易传播，得多。

全行业对基础常识的轻视，无论企业、媒体还是消费者，对此一无所知者占了大多数。当大家不关心也不在乎，“糊弄”也就理所当然上了台面、成了主流。作为消费者能做的，就是明确认识，不要被“最大扭矩所需的转速低≠迟滞小响应快”所迷惑带偏。

一辆车的涡轮迟滞是大是小，动力响应是快是慢，最终只有靠亲自去试才能知道。

（附送一个不是办法的办法：在确保安全的前提下，切换到手动换挡模式并挂入最高挡，以60~80km/h匀速直线行驶，突然全力踩下油门，然后感受车辆在多久之后进入最大加速度。这种方法当然完全不精确，但可以帮你排除掉变速器的干扰，单纯比较发动机的迟滞大小。）