雅阁没来的那套2.0T+10AT，我终于试到了！

相比于CDX和TLX-L，这台第三代RDX是广汽Acura更加寄予厚望的车型。全新RDX北美上市首月销量突破7000辆、连续三个月细分市场销冠，说明它的产品力必然有两把刷子，当然定价也是关键。而从机械规格来说，RDX的这两把刷子就是2.0T+10AT，和SH-AWD四驱技术。

技术宅形象再放光芒

将同级唯一的10AT变速箱，以及从第一代起就名声大噪的SH-AWD放在RDX身上，我仿佛看到“本田技研”的金字招牌又在闪闪发光。虽然家里也有台讴歌，但我其实并不是本田粉。不过对于追求高机械规格的车迷来说，看到讴歌在RDX上搭载突破性的技术，还是很有敬仰之情的。

国产雅阁没能用上2.0T+10AT，在网上已经没少被批判了一番。虽然这个10AT早在2015年就已经亮相，但这次试驾RDX，我也算是第一批在国内体验10AT的人了。先说说这个2.0T，最高功率195kW（265ps），最大扭矩380Nm，并且在1600rpm就能输出370Nm，数据上在同级中属于优秀水平。

而10AT则是世界上第一台用于横置平台的10挡行星齿轮自动变速箱，虽然多了4个挡位，但由于行星齿轮相对平行轴在体积上的优势，它的长度要比本田自家的6AT还短。传动比范围增加了67%，在输出动力时的挡位选择可以更加优化。另外这个变速箱在100km/h时可以挂上10挡，同时又能从10挡直接降到6挡。

再说说这个SH-AWD，虽然十年前的MDX身上也有SH-AWD，但其实RDX上的已经是第四代技术，相比第三代，离合器性能有所提升，同时体积减小，软件标定也进一步精进，优化了预判和响应设置。这样，第三代RDX的后轴可分配扭矩增加了40%，扭矩分配响应时间也减少了30%。

全新RDX的各种技术和数据都很亮眼，只可惜这次试驾我没能深度体验。眼尖的朋友应该也发现了上面的图片全都是官方素材，因为下雨和大雾的原因，我们试驾时能见度是这样的：

而拍出来的照片是这样的：

所以大家不要再问我为什么不测0-100km/h加速，为什么不测实际油耗了，我能活着回来出稿就已经很不容易了好吗。言归正传，尽管车上坐了四个成年人，但我还是能感觉到RDX的动力非常充沛，在这种载荷下依然有如此表现，单人驾驶就不需要担心了。

说说变速箱，恒定轻踩油门深度加速，转速表指针跳动迅速。虽然仪表不显示当前挡位，但从转速可以看出升挡非常积极，同时换挡质量也很高，毫无拉扯感。发动机在低转速下提供的充沛扭矩，让变速箱能够尽可能地早升挡压低转速。前面也说了，100km/h就能挂上10挡，对于燃油经济性是个好消息。而在你突然深踩油门，紧急召唤动力的时候，这个10AT又能很迅速地连续降挡，毫无保留地为你压榨动力，它降挡的执行力如此之强，以至于像马自达一样，连油门踏板底部的kick-down按钮都取消了。

RDX有四种驾驶模式：雪地、舒适、运动、运动+。因为变速箱很能理解驾驶者的降挡意图，加上动力够强，所以在舒适模式也没有“肉”、“迟缓”的感觉，我觉得舒适模式可以通杀99%的路况。而Sport模式偏向保持中高转的设定，可能会更适合在山路里小放肆一把。尽管有电磁可变阻尼减振，但在底盘表现各模式下区别其实并不大。整体来说是很有韧性，并且滤震效率极高的。由于是雨天，静音表现参考性不大，我感觉RDX的路噪控制水平在同级中是没毛病的。

要吐槽的是模拟声浪，在舒适模式下依然有比较明显的引擎音。后来特意问了工程师，他们表示不同模式下的模拟声浪其实是不一样的，舒适模式的声浪会更轻微，而运动模式会有更高频的声音，但他们认为RDX是一款看上去、开起来都很运动的车，所以在舒适模式下也引入了模拟声浪。虽然RDX的发动机声音确实挺好听，但在舒适模式下我显然想要的是一个放松的驾驶环境，模拟声浪留给运动模式就好了，至少你给我一个关闭的选项也行啊。这就是一个典型的工程师思维和消费者需求的“代沟”。

另外的一个毛病就是刹车制动力，RDX的初段刹车表现很好，但当踩到中后段，会明显感觉到制动力度达不到心理预期，需要继续深踩。当天不少媒体都反映了这个问题，工程师表示已经着手开始优化了。

多数车都“L”了，但总有人坚持不加长

车迷认为不加长是原汁原味，加长是俗气特供。其实不同的价值判断是要放在不同环境下的。毕竟中国目前的千人汽车保有量才140。对于一个国家而言，这个数字超过150，才能将汽车称为普通代步工具，开始考虑个性化，否则实用性依然是摆在第一位的。中国要到2020年，才能达到150台，而这是日本1975年、韩国1997年的千人保有量水平。

所以，一个加长的、空间充裕的后排，目前依然是中国购车家庭的重要需求。Q5L已经打响了第一枪， GLC即将跟进，而X3依然坚持自我，这边追求驾驶快感的RDX也走了同样的路子。

Q5L轴距2908mm，这是同级大佬定下的标杆。而RDX是2750mm，比X3的2864mm和XC60的2865mm还要短了一截。虽然我们都知道轴距只能粗略影响车内长度，但以10厘米为单位的差距还是让人捏了一把汗。首先RDX后排的一大优势就是全平地台，对于SH-AWD技术加身的车来说，这倒是个出乎意料的表现。180cm的人分别同时坐在前后排，后排膝部空间大概还有两拳，“充裕到奢侈”的念头趁早打消，“够用”的级别还是能达到并超越的。

现在讴歌的座椅也都做得非常舒服，感觉日产/英菲尼迪“沙发厂”的头衔危险了。RDX前排座椅有足足16向电动调节，从腿托长度到侧翼松紧都可以改变，而前后排的填充材料也很棒，既柔软又有有承托性。不过后排坐垫比较偏向水平，腿长的乘客坐着会有点向前滑的感觉。

内饰设计有新意，车机系统好用

之前TLX-L的中控光看图片就被网友吐槽，无论配色还是造型，感觉都不像当代水准。而这回RDX的车厢就上相多了，竖向的线条很有科技感，而且无论车厢用料、配色还是储物空间的实用性都很优秀。

RDX还用上了一套全新的车机控制系统，虽然看着像雷克萨斯那套，但其实要好用几条街。首先这个触控板不是平面，而是有弧度的，四周高，中间低，便于凭触觉定位手指的相对位置。为什么要这么设计呢？因为你触摸这块板的位置，和屏幕上光标定位是相同的。比如我想选中第二排第三个功能，手指一碰就能直接实现，不需要像滚轮或者按钮一样，从第一排第一个往下拉。另外RDX也支持CarPlay、自然语音控制。我们总说合资品牌的车机系统进步慢，这次讴歌就争了口气。

产品力强，困境在于品牌号召力

其实新一代的讴歌车型，产品力已经全面了很多。就拿老款粗枝大叶的内饰来说，现在的讴歌车厢已经很有豪华感，无论设计、用料还是装配工艺都没毛病可挑。而驾驶感一直是这个品牌的强项，RDX的动力和操控同样优秀。只可惜对于普通消费者来说，手握三四十万预算，追求豪华品质，选车的第一时间真的很难想到讴歌这个牌子。虽然车型产品力够强，但如果进不去消费者的愿望清单，那在起跑线就已经被抛开了。所以在当下，如何营造品牌影响力，才是讴歌面临的头号问题。