回归母品牌战略的东风雪铁龙，能否让你为舒适买单？
撰文 | 张传宇 编辑 | 老司机
与已放弃中国乘用车市场的雷诺品牌不同，另一家法系品牌雪铁龙在中国市场仍在“笃定前行”。
6月23日，东风雪铁龙旗下首款插混动力车型——天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称天逸插混四驱SUV）在上海正式亮相，吹响了雪铁龙在新能源领域进军的号角。新车定位为舒适旗舰插混四驱SUV，可提供混动、纯电、运动及适时四驱等四种可变驱动模式，配备ë-Comfort进阶舒适科技。
众所周知，自2016年开始，东风雪铁龙便陷入了持续的恶性循环：销量下滑、人员调整、销量接着下滑、人员继续调整。至2019年，东风雪铁龙的年销量已经从2015年最高峰的近30万辆跌至不足10万辆。
在这样的严峻形势下，东风雪铁龙不可避免地错失了国内SUV及新能源市场发展的两个窗口期。
也正是认识到这一点，在2月24日举行的东风雪铁龙2020年度（线上）经销商大会上，雪铁龙全球CEO 文森特·科比（Vincent Cobee）坚决表示：“针对中国市场，东风雪铁龙品牌在2020年将推出天逸插混四驱SUV及C3L等新车型，2021年还将导入更多的新产品，从现在开始，将为东风雪铁龙品牌注入新的活力，推动品牌在中国笃定前行，开启新境。”
那么，天逸插混四驱SUV能够推动东风雪铁龙的回暖吗？东风雪铁龙理想中的“触底反弹”又是什么模样呢？
舒适战略下的电气化
一直以来，每一个汽车品牌在消费者心中都会形成一个根深蒂固的“标签”。比如，日系丰田在消费者心中，就是“耐用”的代名词；德系大众，则是“中庸”的代表。而在国人心中，作为法系品牌的代表，雪铁龙则因“特立独行”而未被人们所熟知。
事实上，在雪铁龙品牌的发源地——法国，独具一格、与众不同的舒适特色，才是雪铁龙品牌的真正标签。
“我们在到法国总部拜访的时候，无论是负责制造的一线工人，还是负责质量、研发的工程师，他们都表示雪铁龙在他们心中最大的标签就是’comfort’。” 东风雪铁龙总经理任光在发布会现场表示。
因此，在东风雪铁龙将全面回归母品牌战略之下，“舒适”就成为了东风雪铁龙着力打造的产品与品牌标签。
在英语的语境中，“comfort”只是一个寓意简单的单词，但是在汉语的语境中，舒适则包含着更多的寓意。为此，东风雪铁龙从驾乘舒适、生活舒适、功能舒适和身心舒适四个方面，重新定义了衡量汽车舒适的全新维度。
“天逸插混四驱SUV是全球热销的专业级舒适旗舰SUV，同时也是最舒适的PHEV，它在静谧性、动态舒适和减震性能方面得到了国内顶级学术机构清华大学的权威认证。” 东风雪铁龙市场营销高级总监吕腾云介绍道。
这样的成绩，一方面得益于纯电模式带来的ë-Comfort“六零”舒适体验，包括零噪音、零异味、二氧化碳零排放、零振动、零颠簸和零换挡。另一方面，则要归功于1.6T高功率发动机和两台电机构成的P4混动系统的加持。
这是因为，P4混动系统可以带来混动、纯电、运动及适时四驱等四种可变驱动模式，相当于开一辆车拥有开四辆车的驾驶感受。
“与燃油版相比，天逸插混四驱SUV的底盘结构发生了变化，为此技术团队升级了一套PHEV车型专属的电动适时四驱系统和多连杆独立后悬架，进一步提升了操控性能和驾乘舒适性。”在介绍车型时，东风雪铁龙产品需求总监邹盼表示。
可以看出，由于动力系统、底盘结构四驱模式的突出表现，天逸插混四驱SUV相比传统的燃油版本，完成了从舒适到更舒适的升级，也让这款车与其它同级别车型明显区别开来。
“东风雪铁龙在全面回归母品牌的过程中，始终以消费者为中心，360度打造行业舒适标杆。天逸插混四驱SUV的推出，充实和壮大了天逸家族的产品阵容，开启了东风雪铁龙全新的发展征程。”东风雪铁龙总经理任光告诉路由社。
“不能让喜欢雪铁龙的人伤心”
某种程度上，天逸插混四驱SUV的推出，可以缓解东风雪铁龙在新能源市场因“产品短缺”而产生的巨大焦虑，但是在产品推出的背后，东风雪铁龙仍然有很多问题亟待解决。
首当其冲的，是产品投放缓慢的问题。
此前，东风雪铁龙品牌高级传播总监屈洪宇曾表示，“东风雪铁龙将全面回归母品牌，不仅会加速投放产品，还将加大在品牌建设上的投入。从2020年开始PSA每年有专款拨付给东风雪铁龙来用于品牌建设，而今年受疫情影响会在第三季度开始加码布局。”
但是，如上文所述，在C3L、天逸插混四驱SUV之后，2020年东风雪铁龙将“无车可推”。而到了2021年，东风雪铁龙才能引入海外的全新轿车产品。
据悉，这款车将代表着雪铁龙下一代的产品设计语言，并且作为雪铁龙在华振兴计划的一部分，将同步引入国内发售。据透露，这款新车定位为B级车，对应目前国内在售的C5。
“合资双方在平台共享、技术开放问题上，还有很多细节需要敲定。”对于背后的原因，东风雪铁龙总经理任光并没有掩饰，“我们内部，还是坚持好饭不怕晚的策略，而且我们已经在配置策略上做出了调整，使得产品更中国。”
按规划，东风雪铁龙将在随后的5年内，即2025年之前实现全系车型的电气化，也就是所有车系都将提供PHEV或EV版。但是，目前的产品节奏偏慢，不光会延缓东风雪铁龙在新能源市场的持续发展，也会给完成既定目标增加不少难度。
问题还不止于此，在没有成熟的替代产品的情况下，东风雪铁龙还贸然停止了爱丽舍的销售，使得其在紧凑型轿车市场出现了短时间的产品真空，以致经销商“无车可卖”，不得不被动地推出了补位车型——C3L。
路由社认为，更为清晰的产品投放计划，或许也是东风雪铁龙不可忽视的一个重点。
众所周知，在中国汽车市场，目前还没有某个合资品牌在销量下滑后，还能再次反弹至原有水平的成功先例。比如，长安福特在销量高光后，大力推新的“急行军”，截至目前并没有展现出足够的潜力。
对于“触底反弹”，东风雪铁龙与长安福特有着不一样的理解。
“我理解的触底反弹，要基于2个目标，一是销售网络要能够盈利，二是要做到用户满意。因为我们本身的销量就不大众，要做的是品质精致。”对于东风雪铁龙的“触底反弹”目标，任光给出了这样的解读，“最为重要的是，不能让喜欢雪铁龙的人伤心，保客将是我们的发展核心。”
事实上，这样的诉求背后，离不开PSA的要求。在此前的线上媒体沟通会中，PSA集团执行副总裁、中国区总裁奥立维就明确表示，“相比规模来说更重要的是可持续性，即神龙一定要能够获得收益，这是最重要的。”
可见，在始终坚守中国的大战略下，东风雪铁龙仍然面临着确保足够的单车利润与品牌溢价的要求。路由社认为，其影响有好有坏，好的方面是，可以保证经销商体系的可持续发展；不好的方面是，会带来单车价格高企与品牌力之间的不匹配，从而影响销量的持续恢复和发展。
在中国汽车市场，车企自身的价格体系都会动态调整，从而匹配车企发展的不同阶段。对于东风雪铁龙而言，既要保持自身品牌的调性，又要平衡价格与销量之间的尖锐矛盾，是其在未来很长一段时间内，需要面对的主要问题。
结语：
自1992年进入中国市场以来，雪铁龙经历了中国汽车市场发展的多个阶段，有过巅峰，也有过低谷，但始终坚守中国市场，“不抛弃、不放弃”。
以第一款插混动力车型天逸插混四驱SUV为开端，东风雪铁龙开启了品牌电气化的新征程。乐观预计，随着更多新能源产品的入华，2021年或许将是雪铁龙在华全面电动化的元年。
另一方面，依托CMP和EMP2两大平台，东风雪铁龙将持续聚焦SUV和轿车领域，实行燃油车和新能源车双轨并行。
2022年，东风雪铁龙将迎来而立之年，希望它能继续“笃定前行，开启新境”。
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