从“最惨”熬到资本“宠儿”，究竟是蔚来太能打，还是其他新势力表现太差？

总第976期

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总编辑|马黎明

责编|张宇

采编|谭扬

自去年开始，国内造车新势力由于资本方的垂青程度不同，“旱涝不均”的两极分化态势，业已成型。迈入2020年后，由于这场突发的疫情，更将其影响摆在了台面之上。

有人伴随着不断更的“钱途”，依然淡定前行，且头部地位日渐稳固；而有人经过数轮融资后，便从此没了下文。欠薪裁员风波不断、借债纠纷不胜其烦。更甚者，或不得不接受其造车梦碎的现实，无奈停摆。

造车新势力在“钱途”一事上的两极分化，在今年体现得尤为明显。近段时间以来，已先后有多家造车新势力，相继曝出欠薪裁员、借债纠纷等消息。

博郡汽车由于“现实问题”，宣布自2020年6月15日起，全员待岗；

拜腾汽车于昨日被曝出逾千名员工已被欠薪三个月，拖欠工资约9000万元，第三方人力资源公司已暂停为其提供异地社保公积金代缴服务；

而以美国超跑标榜自己的赛麟，因为借贷纠纷致使其上海分公司昨日已被法院查封，董事长仍在国外始终买不到回国的机票......

有太多曾经“风光无限”，造车故事“可歌可泣”的造车新势力，由于现实问题，挨个儿暴雷。

但也并非所有的造车新势力，都已“断了粮”，也有人活得挺滋润，例如蔚来。

在今年国内疫情较为严重的2-3月，蔚来汽车仅用一个月的时间，就完成了“非关联方”的3笔可转债融资，融资金额高达4.35亿美元。

4月29日，蔚来中国总部落户合肥，又从战略投资者处获得70亿元人民币的投资。

6月19日，据美国证监会披露，腾讯通过全资子公司黄河投资买入蔚来汽车168万股美国存托股(ADS)，斥资1000万美元（7070万元人民币）。据悉腾讯增持后，将持有蔚来约1. 59亿股普通股，持股占比15.1%，稳坐第二大股东。

现在来看，年初高瓴资本的清仓或许只是蔚来汽车股权架构重塑过程中的一个小插曲。

2019年，李斌曾被媒体戏称为“最惨的人”，但蔚来还是熬了过来，相比其他造车新势力的融资“断更”期，蔚来在2020年的“吸金”能力足可用资本的“宠儿”来形容。

与众多造车新势力时不时曝出“钱荒”不同，蔚来汽车隔三差五地宣布将有资金“入账”的好消息，两相对比之下，着实羡煞旁人。

同为新造车势力，命运却各不相同，难道只是“造化弄人”？

随着资本热钱的愈发谨慎，造车新势力已经早过了那个靠着PPT讲故事就能吸引资本青睐的“黄金时期”。

而资本对待国内的造车新势力所表现出来的投资热情，又与该品牌本身的发展状况、公司前景有着密不可分的关系。更加青睐蔚来汽车等造车新势力目前的头部企业，这也是再正常不过的事情。

与此同时，那些逐渐被资本摈弃的品牌，本身也有很大的问题。迟迟无法完成量产交付，就是其中的主要原因之一。

当蔚来早已完成各地的体验中心布局，量产交付的车型也开始接连推陈出新，甚至花了大力气在全国各地布局其换电体系。

而这个时候，那些“断粮”的造车新势力，还依然不紧不慢地完善和升华着自己“PPT”。

记得去年广州车展之时，马拉车市就曾在拜腾展台听到了那句“我们就是PPT造车”的惊人语句。虽然在当时看来，是其为了免除无法量产交付尴尬的“文字游戏”。但结合目前的实际情况来看，依然未见任何起色，反倒是不断被其欠薪的新闻刷屏。

没有自己的“造血”能力，仅靠融资“输血”虽然是大部分造车新势力在初期的必然共性，但你不能让人在经历了数次“失望”之后，还仍然看不到丝毫的进步的可能性。

再举一个例子。同样是面对疫情的侵袭，“钱途”各异的造车新势力也表现出了完全不同的情绪。

多数造车新势力把疫情归结为其欠薪、裁员、资金不到位的原因。而却少了那么一份担当和勇气。但蔚来却不这么看。

在Rebuild 2020科技全明星峰会上，蔚来创始人李斌就表示：“2020年开始虽然有疫情，但是自己反而没觉得那么难，压力没去年那么大。”

而从具体的销量表现来看，也印证了李斌的说法。据蔚来公布的最新数据显示，5月份蔚来共交付新车3436辆，创月度交付纪录。自3月以来，蔚来已连续三个月实现环比增长，5月交付数同比增长215.5%。

李斌也将其归结为，在疫情期间高端乘用车用户对于电动车的喜好度上升了，跟疫情对于用户行为的改变的关联度非常大。

由此可见，有没有实际的量产交付，面对困难所表现出来的认知和勇气都是不一样的。如果你是资本方，你投谁？

并非蔚来太能打，而真的是其他人表现得太差！

还记得去年3月，创投圈的大佬，基石资本董事长张维曾发表署名文章，其尖锐地指出，新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。

虽然大多数已入局者表示了不认同，甚至小鹏汽车的董事长何小鹏还曾隔空互怼张维：“谢谢，也无需您投资”。

但无法否认的是，有一些个造车新势力还真的不值得资本投资。即便投了，跟打水漂可能也没有多大的区别。近期不断出现的造车新势力即将黯然出局的消息，也证明了这一点。

如果说，在造车新势力的爆发期，甚至是洗牌期，因为把不准其后续的走向，资本投入多少带有“赌”的成分，那么当造车新势力的窗口期即将或者说已经关闭的时候，值不值得投，该投谁，想必那些愿意入局的资本心中大致已经有了答案。

业界普遍认为，国家因为车市下行叠加疫情的影响，先后出台的多项利好政策（包括补贴和购置税减免延期），给造车新势力提供了一个两年的缓冲期。

同时，这也是资本继续纠结和挣扎的一个延长期。当造车新势力彻底完成了这场洗牌之后，资本的钱到底有没有打水漂，答案即将揭晓。

原以为2019年就是造车新势力的生死之年，未曾想它们中的大多数都拖着“病体”熬到了2020年，甚至因为政策的利好，还有可能继续“拖”下去。

但如果连这最后的机会都把握不住，完成逆袭，那么它们也只能是被大浪淘尽的那些沙，也只能望着那个美味可口的蛋糕，道声可惜！

对于资本方而言，或许将收获“幸好没有入局”的安慰；也可能因为提前入局品尝其前瞻性和投资准确性，所带来的红利。

无论如何，造车都非“坦途”，即便是造车新势力安然渡过了洗牌期，所面临的压力和问题都会长久伴随，造车这项“长跑”也只有阶段性的台阶，而终点却很远很远。