美股上市不到一年，理想汽车、小鹏汽车纷纷低下了高贵的头颅，启动港股双重上市。为了活下去变得“吃相难看”，或许标志着造车新势力已经迎来了“尾声”。

自8月12日以118港元/股的开盘价登陆港交所以来，理想汽车股价持续下挫。8月20日，理想汽车-W（02015）报105.7港元/股，较发行价跌去10.4%。

同为难兄难弟的小鹏汽车，在港股的日子也过得不太顺心，7月7日港股上市至今，小鹏汽车-W（09868）从开盘价的168港元/股，最低跌至131.2港元/股。

李想与何小鹏或许都有些郁闷，这两家新势力车企在7月均创下了销量历史新高，理想汽车甚至问鼎造车新势力销售冠军，但为何二级市场的反应如此冷淡？

作为曾经的“资本宠儿”，造车新势力们到底怎么了？

估值过高，新势力不值这个价

2020年，人气超强的造车新势力，是各大投资者争相抢购的对象。

特斯拉在这一年里，市值上涨了7倍，并创下1个特斯拉=10个通用的奇幻故事。在特斯拉外溢效应的带动下，赴美上市的“蔚小理”趁风吃屁，市值不断飞涨，轻松超越奔驰、宝马、福特、本田等传统汽车巨头。

就这样，全年累计销量仅4万多的新势力车企，成了中国汽车品牌的市值龙头。但几乎所有人都知道，这一“龙头”毫无实质意义，造车新势力市值存在巨大泡沫，是众所周知的事，缺乏支撑的泡沫终会破灭，亦是众所周知的事。

事实上，造车新势力的转折点也在这一年。随着大众、通用等传统厂家开始卖新能源车，造车新势力面临着巨大的挑战，敏锐的资本市场最先作出反应。

回溯去年12月初，蔚来、理想、小鹏股价大跌，累计市值蒸发近2000亿元；随后汽车行业第一大神股特斯拉被纳入标普500指数，连续两天遭遇大跌，2020年12月23日，特斯拉报收640.34美元，盘中一度探底614.23美元。

资本总是第一个离场，从去年底开始，不少造车新势力的股东都在尽其所能套现离场。“蔚小理”自己也知道，造车新势力快跑的时代即将结束，在泡沫胀破之前，如何圈更多钱，才是他们的头等大事。

于是，赴美上市不到一年，小鹏、理想再次启动港股上市计划，双重上市的最大目的，固然是圈更多资金。7月7日，小鹏汽车以近15倍的超额认购，募资140亿港元；时隔一个月后，理想汽车获5.5倍认购，募资约115.5亿港元。

小鹏、理想在港股上市首日，均遭遇破发。此次港股遇冷表明，造车新势力已经无法再复制他们的“美国神话”，这场疯狂圈钱的游戏，即将画上句号。

亏损扩大，没有持续盈利能力

造车新势力被资本抛弃的这一天，似乎早已注定。

我们知道，盈利能力是企业内功的佐证，长期不赚钱的企业，谁都没戏。拥有盈利能力的公司也更能让资本放心，因为你烧钱烧得更有效率，烧的更有性价比，这是企业在资本催熟下脱颖而出的不二法宝。否则没有了资本，企业就像鱼离开水，会迅速萎缩，进而死亡。

资本最希望像KFC催熟白羽鸡一样催熟企业，进而拉升估值，快速找到新的接盘侠脱手。

但造车新势力想要实现盈利到底有多难呢？以特斯拉为例，从2003年正式成立到2020年，特斯拉在研发、工厂、生产线等方面，累计投入超过2300亿元——7年时间里，平均每天烧掉近1亿元！

显然，造车并非“4个轮子+2个沙发”那么简单，造车是一门极其烧钱的生意。经梳理，蔚来汽车成立至今累计亏损超过450亿元，小鹏汽车累计亏损超86亿元，理想汽车累计亏损超44亿元。

今年第一季度，理想汽车亏损扩大到了3.6亿元，是去年同期亏损的4.7倍；而蔚来每卖出一台车，就亏损24万元；小鹏每卖出一台，就亏损近6万元。

根据目前来看，“蔚小理”的经营状况并未得到良性改善。也正是因为短期无法实现盈利，造车新势力唯有靠融资续命，才能保证“活下去”。

理想李想就曾表示，不介意任何一种方式的融资，包括二级市场、银行贷款和发债等，“钱当然要多多益善”。蔚来李斌也说，“找到钱就活，找不到就死”，这些都反映出了造车新势力对资金的渴望。

招股书显示，截至2021年7月，蔚来汽车和小鹏汽车的现金储备分别为475亿元、362亿元，理想汽车现金储备最少，为303.6亿元。

依靠现金储备，“蔚小理”尚且还能撑一段时间，但在持续亏损的压力下，融资“补血”很显紧迫。随着资本陆续退场，留给造车新势力的时间不多了。

压死骆驼的最后一根稻草

在资本寒冬中，能够活下来的只有三类公司，一是具备自我造血能力可以自我增长的公司；二是手握核心技术和储备了一定余粮的公司；三是不得已降低估值壮士断腕的公司。

毫无疑问，第一种是最良性的发展方式，第三种能流血融资已经非常幸运，但大多公司根本没能挺过来，拜腾、赛麟、前途、博郡等都是前车之鉴。

对于没有核心技术又没有任何盈利能力的企业，吃人不吐骨头的资本巨鳄，通常都是割完韭菜就走了，谁会管他们的生死存亡呢？

但压死“蔚小理”的最后一根稻草，与其说是资本的抛弃，不如说是传统汽车品牌的崛起。随着越来越多传统车企加快进军新能源市场，造车新势力的先发优势迅速丧失。

与传统汽车品牌相比，新势力车企拼品牌历史拼不过，拼技术拼不过，拼研发能力也拼不过，完全处于被吊打的状态。特别是核心技术方面，“蔚小理”无一实现真正的技术突破和成本革命。

我们分别选择理想ONE、蔚来ES8和小鹏P7三款车型，看看它们的动力及三电系统：

理想ONE的增程式发动机供应商是东安动力，增程器的供应商是李斯特和德尔福，动力电池、电芯、PACK供应商是宁德时代，电驱动控制系统供应商汇川技术，前驱启动电机供应商是联合电子，后驱启动电机供应商是博格华纳。

蔚来ES8的电池供应商是宁德时代、电池包供应商是苏州正力蔚来，电池管理系统是联合电子，热管理系统是空调国际热能系统，感应电机、永磁同步电机、电机控制器供应商是蔚来动力。

小鹏P7的电池包供应商是宁德时代，电池管理系统供应商是宁德时代，驱动电机供应商是精进电动，电机控制器供应商是英飞凌，整车控制器则是自主研发，减速器供应商是格特拉克。

对比新势力与传统厂家的标杆产品，“蔚小理”的产品在价格或性能上总是略逊一筹。

不难发现，“蔚小理”的三电系统基本都是来自第三方供应商，大多数新势力们在技术研发上有着先天的短板和不足，并没有在电动车核心领域构筑起真正的护城河。

再看看“前辈”特斯拉，虽然它目前存在诸多问题，但在核心技术上确实有着属于自己的护城河——与松下联合研发的强大电芯，以及自主研发的电池管理系统、电池冷却系统，便是其顺利挺过资金寒冬的重要砝码。

当然，特斯拉走到今天，很多地方已经被传统车企赶超，甚至超越了，因为它不像传统汽车厂家那样掌握部分上游产业链，大多核心零部件都是靠采购的，在品控和成本方面不具优势。

可特斯拉对核心技术的重视，也更加印证了一点，如果一家车企缺乏核心技术，粉丝营销再怎么厉害，亦犹如“无根之木”。尤其当行业的用户体验和服务标准都提升到全新高度时，手握核心技术才是企业永恒不变的价值和竞争力。

不过，罗马不是一日建成的，核心技术需要日积月累的研发投入和资金投入，这些投入对于本就深陷亏损泥沼且时间紧迫的造车新势力来说，无疑是一项沉重的负担。环环相扣，部分新势力车企便陷入了缺钱-缺技术-缺钱的死循环里。接下来，面对传统车企这一强大的竞争对手，缺钱缺技术的新势力们，恐怕是难上加难了。

文 | 葫鹿娃