扭力梁果真如此不堪？为什么车企都不放弃它？
谈到悬挂，扭力梁就像是三缸机一样让一部分小伙伴谈之色变，躲之不及。扭力梁真的这么不堪吗？为什么很多舒适取向的车也用了扭力梁？对扭力梁的误解到底为何而起？今天，漫哥男人一回，横眉冷对千夫指，俯首……算了编不下去了，直接说，漫哥要为扭力梁悬挂正名！
悬挂怎么区分，老司机你知道吗？
独立悬挂和非独立悬挂的争锋已经不是一天两天的事情了，目前形势来看，很多朋友似乎很简单地为悬挂分了类，独立悬挂：好、稳、香；非独立悬挂：臭、狗、屎。事实真的如此吗？就像那首歌名：没那么简单~
1.麦弗逊悬挂（独立悬挂），常配备在平民家用车上。优点:结构简单、造价便宜、占用发动机舱和车内空间小。缺点:稳定性没有、操控性别想、刹车点头如蹦迪、拐弯侧倾似划船。
2.多连杆悬挂（独立悬挂），常配备于后悬挂。优点：连杆多为车轮的运动范围提供了保证、舒适性较好；缺点：多连杆多连杆，结构复杂舍我其谁？
3.双叉臂悬挂（独立悬挂），常配备于豪华车上。优点：A字形的叉臂结构保证了稳定性、控制侧倾和车轮摆动、舒适性较强；缺点：除了钱是问题其他都不是事儿！
4.扭力梁悬挂（非独立悬挂），常配备于……真香定律从不缺席，10~20万之间的车看一看瞧一瞧，放眼望去似乎都是扭力梁。那么问题来了，这是为什么？
扭力梁好在哪儿？
1.成本是关键。性价比对于中国消费者来说至关重要。尤其是家庭用车领域，可能就是因为几千元的价格就足以争取到消费者的青睐。同一级别的竞争对手，你能从哪里比人家便宜？（除了偷工减料违背良心）选择扭力梁悬挂一定是一个降成本的好方法。
2.舒适并不差。所谓扭力梁悬挂，就是两边的纵梁通过一根横梁联系在一起，在一侧轮胎遇到坑洼跳动的时候不免会“连累”另一侧的轮胎。简单说就是，把快乐分享给朋友你将得到双倍的快乐，把震动分享给搭档就能产生双倍的震动……尤其是在郊外或者山区路况不好的时候，“双倍震动”那是相当快乐啊。
但是！漫哥扪心自问，我能有多少次去郊外走山路的机会？日常生活用车如果是城市加高速的路况较好的话，再加上近些年许多车企都在扭力梁悬架上花了许多心思为了提升舒适性。漫哥认为，日常用车场景下，扭力梁悬挂的舒适性和操控性与独立悬挂比起来是有差距，但不是那么轻易能感觉出来的。
3.主要还能省空间。10多万的价格大部分都是紧凑级别的车型，车身尺寸本来就小，这个时候车内空间的合理布置就显得相当重要了。扭力梁的设计构造十分简单，占用的空间非常少，对后备箱的占用空间就比较小了，这就是为什么有些A级车的空间表现实际上不比B级车差的原因。
4.维护成本低。结构越简单，越不容易出问题；相反的，越精密复杂的结构，越容易出问题。扭力梁这种简单的悬挂结构也是比较稳定的，并且相对应的后期维护成本也是比较低的。
真正在意的是悬挂吗？
有的朋友说:选择扭力梁，告别舒适和操控。问题的关键是扭力梁吗？似乎大家更看重的是舒适和操控。马自达3 昂克赛拉操控如何？扭力梁后悬。奥德赛、塞纳、GL8、和刚刚上市的豪越舒适性如何？扭力梁后悬。
人生下来都不会跑，长着长着才学会。长安的老悦翔V3和百万级别的宝马七都是独立悬挂，坐起来感觉能一样吗？扭力梁确实是天生结构有缺陷，但技术改进也是相应能克服一些的。所以说，重点不在悬挂，关键在于设计、定位和调教。
悬挂本无过，人间是非多。独立悬挂的舒适性和操控确实够给力，这是先天优势，而且因为各个厂家的调校方式不同，能把自身的优势发挥出来再控制相应的成本一定是独立悬挂的发展必由之路。
对于非独立悬挂来说，吉利帝豪、传祺GA4以及马自达3、大众的众多车型都配备了扭力梁后悬挂，在驾驶和乘坐两方面都能保证相应的舒适性。扭力梁悬挂确实在烂路上会对舒适性有一定的影响，但成本低价格便宜、兼顾舒适和操控、节省车内空间、维护成本低……多好啊可是跟我有什么关系，漫哥的双轮敞篷脚踏车吹风淋雨加日晒，人生逍遥又自在。
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