扭力梁被妖魔化了？其实销量好的车，大部分都是扭力梁

   

点击上方蓝字关注我们

了解更多汽车资讯

最近上市的别克全新昂科拉，全系用的是扭力梁后悬挂。而今年下半年上市的新一代马3，也从现款的独立后悬，改成了扭力梁的半独立悬挂。很多人都对其操控和舒适度持怀疑态度。

打从速腾断轴事件开始，国内舆论似乎谈扭力梁而色变。但是，经过大量的统计，笔者注意到这样一个“规律”：销量榜上排名越靠前的车，扭力梁后悬挂竟然是最主流的选择。

这可不是信口雌黄，而是有数据依据。举个栗子，在今年上半年轿车销量排行榜上，前3名清一色用的扭力梁，前5名有4款，前10名有6款，前20名有10款，前50名有29款……

为什么扭力梁在很多人眼里就是渣？但为什么扭力梁却卖的最好呢？

在轿车领域，我们选了销量前50名的车型进行分析，结果发现，用扭力梁后悬挂系统的竟然有29款，占比58%。但如果我们去掉里面14款B级以上车型——因为这些车全都采用了多连杆独立后悬挂，在剩下的36款车里面（包括4款A0级车型，以及32款紧凑型家用轿车），扭力梁的占比就超过了80%！

如下图，销量前20的轿车里，有10款用了扭力梁，全部为紧凑轿车。

▲2019上半年轿车销量榜前20名，销量数据来源：乘联会

接下来，我们把榜单上的A0级以下车型和B级以上车型都去掉，专门研究紧凑型车，结果发现，在卖得最好的50款紧凑型家用轿车里面，只有11款用了多连杆后悬挂，其余全是用的扭力梁，占比为78%，跟前面提到的80%也是无比接近。

再具体来看车型，比如备受大家热捧的大众品牌，在进入轿车销量榜前20的车里面，用了扭力梁的就占了4个——朗逸、宝来、桑塔纳和捷达。前50里面则有6款，高尔夫和POLO相继加入。

是不是觉得自己的认知被颠覆了，但别急，这还不是全部呢。

MPV同样让人想不到。销量前20名的车型里，采用独立悬挂的车都只有4款，其余的多数为扭力梁，占比50%，不然就是更加让你无语的钢板弹簧，占比30%——其中销量最大的“神车”五菱宏光，就是钢板弹簧后悬挂的代表。这样一加起来，也就是说80%的MPV车型都用的非独立悬挂，是不是没想到？

▲2019上半年MPV销量榜前20名，销量数据来源：乘联会

其实，连别克GL-8和本田奥德赛这样的MPV“老大哥”都在用扭力梁，也就不难理解其他车型为啥也会纷纷跟进了。毕竟，MPV讲究的是乘坐空间和舒适，而舒适的首要前提就是要空间宽敞，如此一来，扭力梁正好能发挥长处。

只不过，SUV领域的情况就有些不一样了。销量榜前50的车里面，扭力梁的使用比例要低不少，只有13款车采用扭力梁，占比为26%——而且，这13款车里面，除了宝骏530一款车是紧凑级的之外，其余12款都是小型SUV。

如下图，在销量前20的SUV里，有四款是扭力梁。

▲2019上半年SUV销量榜前20名，销量数据来源：乘联会

所以，仅仅在SUV市场里，独立悬挂才是主流，而非独立悬挂更多出现在小型SUV上。

受前几年大众速腾“断轴”事件的影响，不少人似乎“谈扭力梁色变”。还有的人已经习惯将扭力梁与“档次低、不可靠”画上等号，甚至有这样的一种说法：无论运动性还是舒适性，扭力梁都不是一个好选择。

▲前些年大众速腾的扭力梁后悬挂发生“断轴”部位

但这些说法其实过于偏激，可以说是带着有色眼镜在看待扭力梁。而且，统计结果已经表明，尽管说不好的声音那么多，但销量证明，其实很多人并不是那么排斥扭力梁。

扭力梁悬挂，俗称“板儿悬”，由于成本低廉、结构简单、占用空间少等特点，在小型前驱车的后悬挂系统上很常见。但其实，无论高尔夫、福克斯等有着运动标签和拉力赛基因的紧凑型轿车，还是别克GL-8、本田奥德赛等主打舒适的公商务型MPV，大家都在使用扭力梁。

所以，大家真有必要重新认识一下扭力梁，这种应用了数十年的悬挂结构，可以说是当今最为成熟，最为可靠的结构。更何况，不少功底深厚的车企还在扭力梁上玩出了新花样，使得其实际性能不输多连杆独立后悬挂。

那么，车企都在扭力梁上玩出了哪些新花样呢？

在这方面，法国人就很擅长。多年来，除雪铁龙C5、C6和标致508等B级车采用多连杆之外，雪铁龙和标致旗下目前在中国销售的其他车型清一色用了扭力梁——包括豪华个性品牌DS。

法国人之所以能把扭力梁调校得如此优秀，原因就在于他们使用了变截面扭力梁结构。这种“中间窄两头粗”的横梁结构，不仅能为车轮提供足够的横向支撑，还因为横梁中部截面在垂直方向上的抗弯截面系数较小，使得两侧车轮能更自由地活动，也就是说左右两侧干涉更小。

这样的技术，如今也有其他品牌在采用，比如名爵就在其小型SUV车型ZS系列上面应用。

当然，扭力梁的推陈出新并非变截面这一种方式。除了在横梁上做文章，还可以在结构上进行补充或者优化。

比如说通用，别克新近推出的昂科拉GX这款紧凑型SUV，就在顶配车型采用了扭力梁+瓦特连杆的新组合。别看就只是增加了个瓦特连杆这么简单，其带来的驾控感和抗颠簸程度都有差别——这一点，上个星期笔者在成都试驾GX的时候，已经有深刻感受。

从结构上看，瓦特连杆就是在后悬挂左右各增加一根推杆，两根推杆通过杠杆机构连接（杠杆机构固定在后桥副车架上），相互作用，彼此限制活动范围，保证车身和车轴之间的垂直运动关系。如此一来，悬挂两边受力更加均匀，车辆侧倾就会有明显减少。特别是在转弯等极限情况下，能够大大提升车身稳定性。

同时，普通的扭力梁悬架，后桥衬套因为需要同时承担纵向力与侧向力，所以多与车身纵轴线呈一定角度布置，以兼顾舒适性与操控性。瓦特连杆就能有效弥补扭力梁的这个短板——甚至可以说是解放了后桥衬套，使其仅承担纵向力，因而衬套可以布置成与车身纵轴线垂直，也就提升了舒适性。

其实，瓦特连杆是欧宝的专利，其作用就是平衡舒适性与操控性——在此之前，通用已经在别克威朗、雪佛兰科鲁兹上面应用了这种后悬挂的结构组合。加入了瓦特连杆的扭力梁悬挂有多厉害？此前，别克威朗GS的欧洲兄弟——欧宝雅特GTC（最大马力177匹），在霍根海姆赛道跑出了1分21秒整的好成绩，比欧版三代思域Type-R（最大马力201匹）还快了0.3秒，动力弱了24匹还能更快，很大一部分功劳就是因为底盘，再具体点就是因为这个瓦特连杆。

除了通用之外，福特也在扭力梁的潜力挖掘上做出了贡献。

比如轿车市场曾经稳坐多年头把交椅的福克斯，其最新一代车型就在扭力梁上面玩出了新花样，而且是独门利器。新一代福克斯的扭力梁后悬架采用了名为“力矢量弹簧”的技术，这也是福特的专利——这种弹簧最先应用于新嘉年华ST性能款。

“力矢量弹簧”跟普通圆柱弹簧的最大区别，就是通过改变弹簧两头的迎面角度，在车辆进入弯道时，外侧弹簧能给车身提供更大的支撑力度，利于高速过弯时保持车身姿态。

的确，独立悬挂虽在改善车内乘坐舒适性方面有一定优势，但同时也因为零部件多、结构复杂，而伴随着重量大、占用空间大、调校要求高、后期维修成本高等一系列问题。

而且，随着汽车技术的不断发展与创新，扭力梁与多连杆悬挂在普通民用车领域的差距已经越来越小，就连一些豪华品牌都没有放弃扭力梁。比如奔驰A级、沃尔沃C30、英菲尼迪ESQ等，甚至连讴歌CDX这样的紧凑型SUV都在用扭力梁后悬挂，但因为它加入了自适应减振系统，不仅驾控表现跟多连杆悬挂没什么差别，甚至在舒适性方面还有一定优势。

最后，还是那句话，鞋合不合脚，自己试过才知道，选车也是如此。对半独立悬挂，请秉持一种客观的态度，不要一棒子打死。毕竟，作为一种已经存在几十年的悬挂结构，它的优势也是无法抹杀的。 

如果您有任何问题想跟作者交流，请加作者个人的工作微信：Super_Turbo_Snail。

☟☟☟

它的底牌是什么？试驾全新昂科拉GX

版权声明：本文为线外邦独家原创稿件，未经授权请勿转载

（部分图片来自网络，如有侵权请联系线外邦）