造一款好车不难，难的是每一款都是好车，吉利却做到了

国内汽车市场刀光剑影，竞争早已进入高度白热化阶段，对于部分品牌而言，这算不上是好消息，但对于脚踏实地、迎难而上的品牌来说未必不是一件好事。

前段时间，吉利控股集团总裁安聪慧宣布，吉利品牌正式全面迈进“科技吉利4.0”时代，这是中国汽车企业首度宣称进入代表智能制造的4.0时代。

4年之前，吉利汽车宣布全面进入3.0时代，即精品车时代，此后，吉利以每年上市、更新8款新车的速度，迅速完成了全系产品的3.0化。

去年，借星越上市之际，吉利和沃尔沃联合开发的世界级模块化生产架构CMA正式引入吉利品牌。

从“3.0精品车时代”到CMA架构，再到如今的“4.0全面架构体系造车时代”，个中变化绝不是一句口号那么简单，而是吉利从产品到体系的一次次越迁。显然，属于吉利的高光时刻来了。

谈及4.0全面架构体系造车时代，自然离不开CMA架构在其中所发挥的作用。

十多年前，大众的MQB把平台化理念带入中国消费者的视线范围，于是，丰田也带来了TNGA丰巢全球新架构，这当然也让汽车市场的竞争上升到了更高的层次。

但不管是TNGA架构，还是MQB平台，即便二者都是平台化理念的体现，在各自优势和侧重点上，仍然有着大众和丰田对于造车的不同理念，而吉利的CMA架构也是如此。

简单地说，大众的MQB平台更偏向于成本控制，将外观和内饰等部位进行了模块化设计，这也是为什么大众的平台化产品都长着一张套娃脸的原因。

而TNGA架构与MQB平台的最大不同点就在于，丰田在实现造车模块化的同时，还给产品预留出了足够的个性化空间，从而保留下每款车的个性点。

所以，面对TNGA和MQB的珠玉在前，吉利的CMA架构的优势又在哪里呢？

答案有三：观感与功能型造型可能性的极大延展；电子电气架构的先进性策略：传输速度快了20倍，热效率提升至40%以上，系统原生兼容KERS动能回收系统、HEV、PHEV、EV等新能源动力布局；车辆安全性的创造性提升。

说实话，相比于丰田的TNGA和大众的MQB，吉利和沃尔沃联合开发的这套CMA架构虽起步较晚，但吉利却将起步时间较晚转化为优势，因为，CMA在实现传统汽车产品模块化开发的同时，还把新能源等电气化要素也一次性全部考虑进去了，并在电子电气、底盘和动力总成“三大件”方面具备全球领先优势。

毫不客气地说，吉利的CMA架构是完全不亚于TNGA和MQB的存在，甚至在某些领域还实现的超越。所以，不论在哪一个场合，吉利对外谈起CMA架构都是一副信心十足的样子。

当然，尽管TNGA、MQB、CMA都是汽车市场这个江湖中的竞争对手，但在汽车生活眼中看来，强手之于强手，终究会有一种惺惺相惜之感在其中吧。

其实，在“精品车3.0时代”，吉利的产品优势就已经开始凸显，这一点从吉利的市场销量就不难看出。2017到2019年，吉利连续三年夺得中国汽车品牌销冠。不仅如此，如今的吉利也已跨越过了与合资品牌之间的鸿沟，开始齐头并进，不论是市场表现，还是技术领域，亦或是品牌层面。

自CMA架构诞生以来，其所涵盖的沃尔沃、领克、极星、吉利等多个品牌的十余款产品，覆盖了从传统动力，新能源动力，以及高性能车等高价值、高性能的高端车型。并且，包括沃尔沃XC40、领克全系车型，极星2以及吉利星越在内的CMA架构车型，总销量已达60万辆，已然获得了市场的充分认可。

不难看出，CMA架构下打造而来的每一款车型，都是各自细分市场中不容忽视的存在。

并且，在CMA基础模块化架构体系之下，吉利也不再按照一款车尽量满足更大人群的需求，相反，吉利的每一款车型都是为了更精准地满足不同消费人群的不同需求，这也是CMA与TNGA、MQB最大的区别之一。

如果说吉利汽车的3.0精品车时代，代表的是吉利在品质、配置、性能等方面全面追近同类型领先品牌的话，那么，如今科技吉利4.0的提出，则意味着吉利依托先进的CMA架构，以及通过全球优质资源和领先科技融合建立的研发、生产、销售和服务的综合能力，完成赶超的决心。

当然，不论是吉利精品车型提升，还是整个制造体系的迭代，CMA世界级模块化架构孕育体系都扮演着重要角色，并一步步推动着吉利的向上发展，并以更大的底气去迎接即将到来的1000万用户时代，以及拥抱下一个1000万用户时代。